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时间过得真快，距离2010年12月，C7世代奥迪 A6问世之后，距今又相隔了7年多，产品更替也来到最新C8世代的A6。

然而，我们准备好告别C7世代的A6了吗？老实说，我的心境，就如同这篇试车落标一样，充满犹豫与挣扎。

尤其，对笔者而言，7年前体验C7世代的深刻印象，犹如只是不久前的试驾体验，造型韵味仍能抓住路人目光，未现老态之姿。尽管相较于全球战场平起平坐的对手，梅赛德斯-奔驰 E级与宝马 5系的相继追赶，让奥迪 A6 C7世代在国内的销售表现，似乎也越见艰辛。

实际历经C6、C7世代A6的产品演进，每代A6都有显着的进步与独特的风格，也在全球中大型豪华轿车市场占有一席之地。

对于笔者而言，海外试车与国内消费者从来就不该是平行宇宙的关系，也就是出于这样的考量，2018年看到这篇C8世代海外试驾，也有意购买A6车系的网友们，刚好可以评估是要把握C7最后机会或等待C8世代。

当C8世代还未抵达国内之前，海外抢先试驾的重要意义，正式提供消费者有无值得等待的参考资讯。

当然，也就是因为现行C7世代A6可期待的「购买条件」，让我到底该不该告诉你，这一代A6又更强了呢？成为这篇海外试驾报告，写在文前的落标解释。

现在，我们来看看新A6吧。

第一眼感觉跟A8好像，细看头尾灯仍保留区隔特征

说到奥迪新车造型，总觉得还是绕不过「家族化」这三个字，每款新一代奥迪总依循相似的设计元素依序诞生，尤其在新一代A8与A7之后，总免不了被相互连结。

我第一眼看到C8世代A6实车时，还是脱口而出，感觉跟A8好像。但精确点，水箱罩像D5世代A8呈现的最新家族特征，但车尾却像D4世代A8样式。

英凯初次看到新A6实车，总觉得有A8的许多影子，包括水箱罩像D5世代A8带来的最新家族特征，但环绕车尾的镀铬饰条却像极D4世代A8样式。

由C6世代开创的奥迪盾型水箱护罩，C8世代也演进到家族世代更趋棱角的新款盾型样式，这也成为辨别新一代奥迪的主要特征，不过，C7与C8世代A6车系延续相近的头灯组样式，让A6在车头仍保有一定的独特性。而在车侧部分，不同于C7世代以主腰线前后相连的手法，C8世代腰线改采前后分段并搭配多层次车侧线条，增添视觉活泼感。

维持上一代A6缩短前悬距的设计，车顶线条则以优美弧线往后延伸，搭配比例不过长车尾，更增添些轿跑俐落感。

至于车尾部分，当D5世代A8车尾新导入连结两侧尾灯的LED灯条设计后，新A6并未跟进，反而承接D4世代A8招牌镀铬饰条设计，骨子里类A8的豪华质感升级，但既不抢老大哥新丰采也保留独特性，拿捏得极为巧妙合宜。

更趋棱角风格的新一代水箱护罩，以及延续上一代A8的车尾镀铬饰条，带给A6迎合家族风格的新样貌时，也得以跟A8老大哥有所区隔。

我唯一对新一代A6造型不太满意的地方，是水箱罩镀铬横条跳过两侧内嵌的微波雷达与远距光达，减损造型设计的整体美感，我觉得还蛮可惜的。

美中不足的缺憾，我认为是硬是被隔断的水箱护罩饰条，让造型设计的完整度没办法全部发挥。可能，我们都得要开始适应高科技对造型设计的影响。

2,924mm轴距逼近2代A8短轴，尺码放大助益座舱空间

是的，C8世代的A6 (4,939mm) 比起C7世代 (4,915mm) 更加长了，尤其历经C6到C7世代仅缩小1mm，可说是几乎没变的车长，这次多了24mm，视觉放大感是更加有感觉，而国产版A6L车型则预计仍将会加长100mm轴距。至于这放大的24mm，则是延续C7世代轴距加长、缩短前悬距与放大后悬距的比例，依序轴距放大12mm、前悬距增加4mm与后悬距8mm，一口气来到2,924mm、920mm与1,095mm，另外，值得注意的，是车高由1,455mm增高20mm到1,475mm，车宽也由1,874mm增加12mm来到1,886mm。

或许，对于帐面尺码数据的介绍，大家不太感兴趣。但车身尺码设计与空间座舱有绝对的关系，而且不仅是每位车主每天每秒体验得到 (我的意思是，你不一定有机会把车辆动态逼到极限，但乘坐体验会是最直接的日常感受) ，甚至，进化关键就藏在这细节里！

白色涂装实车，更容易看出车侧线条的变化度，比起C7世代更为丰富与活泼。

其实，笔者心理在实际开到新A6之前，看着规格数据也不免碎念，A6越放大的话，不就变A8了啊？

尤其C8轴距尺码早就超越D2首代A8短轴 (2,882mm)，甚至直逼D3第2代A8短轴的 (2,944mm) ，若说新A6是款以前印象中的A8，其实也不为过。但有趣的地方就在这里，先说个小结论，这次新A6尺码的改变，不仅改善英凯以前体验C7世代座舱，空间可以再提升之处，就是后座的头部与横向空间余裕感。

随着级别车系不断地长大，C8世代A6车系其实轴距已经近逼D3世代A8短轴的水准。简单讲，你开一辆新A6，就像是开一辆10年几前的A8。

毕竟，我觉得C7世代A6的座舱空间，其实相较于C6世代已经有显着的进步，尤其是大幅拉长的轴距设定，替前后座椅膝部带来更舒适的空间感，硬要挑剔是后座头部空间，受限于车顶线条设计，以笔者178公分身高而言是刚好够用。但这一次随着车身尺码的全面放大，不仅是座舱空间数据的提升 (尤其是后座) ，实际体验都会比印象中的C7世代更宽裕些，也更贴近新一代中型豪华轿车在座舱空间感，有逼近大型轿车的跨级别感受。

座舱空间与舒适度的要求，我认为绝对是豪华轿车客户群非常重视的一点，新一代A6在上一代A6大幅成长的基础上，确实针对细节再作优化，包括后座头部空间。

但只有这样吗？我认为近几年新车厉害之处，是让你坐起来更舒适，但开起来却更显紧致灵活。新款A6实车开起来，受惠于车体轻量化、quattro四驱系统与后轮转向等底盘技术的结合，你不会有车体放大而造成的动态笨重感 ！

随着车体与转向技术的进步，你越来越觉得车身尺码的放大，不会完全被反应在车身动态上。车身放大，依然可以很灵活。

这也是各车厂，敢放手持续放大车身尺码的主因。但说得容易，如何办到就得各凭本事，这部分我们待会动态部分再来论述。

谈近3代A6座舱风格变化，新奥迪走双层中控屏幕与数码仪表设计

现在，我们换个话题，来聊聊C8世代A6的座舱质感与界面设计，有传达出什么有趣的讯息？

如果对近10几年奥迪内饰设计熟悉的网友，肯定会察觉每个世代之间的设计风格变化。这样说好了，我觉得10几年前的奥迪非常喜欢用大量的铝质件，运用各类型的网格或压纹，搭配深色饰板、皮质内饰与红黑仪表基调，在当时营造出专属于奥迪的冷酷科技感，一屁股坐进去就知道是辆奥迪，C6世代亦是如此。

由上而下依序走过C6与C7世代，可以发现每个A6车系不同世代，所流露当时的设计潮流。

而来到C7世代，随着数码科技的演变，MMI也带来更大尺寸的中控液晶荧幕与驾驶仪表导入中置液晶仪表，同时，这世代的德国轿车座舱偏好大量使用保留天然触感的原木饰板，呈现出座舱的温暖质感。

有趣的是，我认为C8世代刚好融合的C6与C7世代的特征，冷冽的铝质与温暖的原木在座舱占比各拥半边天，嗯，温度不仅刚刚好，更锐利的设计线条与气氛灯组点缀，无疑让座舱更添未来感。

铝质金属质感与天然触感的原木饰板，两大元素的融合，成为我对新一代A6座舱最深刻的感受。

当然，当今车坛的汽车座舱仪表设计，在数码虚拟仪表这领域，奥迪肯定是佼佼者。C8也终于顺应世代，换上的全虚拟仪表盘，不只如此，奥迪也借由A8、A7到A6多款新一代车款，确认品牌在座舱仪表的设计，将以三独立荧幕为主轴，以新A6为例，依序是12.3寸奥迪 Virtual Cockpit数码仪表、10.1寸触控荧幕的MMI Touch多媒体系统，以及中控台下方8.6寸荧幕。

多屏幕仪表设计，加上可切换设定的气氛灯组，让A6座舱增添变化与未来感。

奥迪这样的设计基调，也跟现行梅赛德斯-奔驰采用水平式多荧幕，或者像特斯拉与沃尔沃走中央类大平板设计有所区隔，当然，多数车厂主流仍采用驾驶仪表与中控台独立式液晶荧幕设计。

少了以往复杂的MMI旋钮界面与手写板，让A6排档座显得相当简洁。排档杆也随世代更新换上了游艇排档样式。

接着，再仔细看细节变动，上一代D4世代A8首次采用的游艇样式排档杆，新一代A6车系也随世代更新换搭，不只跟上家族设计世代，也让座舱质感更能提升。另外，奥迪招牌的手写板设计，这次也取消在排档杆旁安置实体手写板的设计，手写板功能移到中控台下方的8.6寸荧幕，这具触控荧幕标准模式是空调数码界面显示，当需要输入资讯时则切换为可支援手写输入的触控荧幕板。回想以往奥迪 MMI系统推出的操控界面，几乎全都整合到触控荧幕上，仅仅剩下中控台右下角孤单的音响声量旋钮，科技世代演进真是巨大且无情啊！

​然而，作为一位汽车编辑，笔者认为乐趣之一，就是观察在历经不同世代改款后，同一车系家族各种有意思的演变。我们在上一篇的设计篇，依序介绍C8世代A6在造型、座舱与界面的变化特点，现在，把焦点放在动态体验部分。

要谈C8世代A6的动态体验，此次新款A6海外试驾带给我最深科的几项印象，包括先进辅助安全科技的运用、48V Mild Hybrid轻度油电混合系统、quattro四轮驱动系统结合气压悬挂以及后轮转向系统的整体表现。

高速公路段，体验更聪明的辅助驾驶科技

自Porto波尔图机场出发后，再往东前往波尔图周遭山区的Baião路上，大约94公里的路上，前1/3段是高速公路，正好体验新款A6在高速动态与辅助驾驶科技。

这次原厂安排的试驾路段，在两天约200公里的行程，主要体验高速公路与山区弯道路段。

不只座舱静肃表现提升，透过空力学设计的进步，在高速公路的风切声有控制得比上一代更好。

当然，在高速行驶体验过程中，许多用来判断的车辆优劣的细节，包括时速百公里高速下的仅千转出头的极低引擎转速、车辆对于风切声阻隔、底盘与座舱对震噪的抑制，当然，还有实际乘坐的舒适度与人体工学表现，这些英凯关注的细节，都反应出新一代A6具备全面性的好表现，让你察觉不到任何弱点，尤其对于轮噪音隔绝的改善，的确比C7世代更为出色，我想，一款具水准的新一代豪华轿车，确实该当如此。然而，除了底盘稳定度、静肃性与舒适性，A6缴出预期中的好表现。我觉得最值得一提的，是新一代A6，或者说新一代车款，真的更为聪明了。尤其是高速路段实用的ACC主动定距巡航系统，真的比先前科技世代的有长足的精进。

方向盘左下角看过去，位于方向机柱左侧延伸出巡航控制横杆，虽然造型跟传统巡航界面没啥两样，但功能可说是聪明多了。

虚拟驾仪表可切换为全荧幕导航图资，右下角则是巡航设定与车距设定显示。

讲到这里，笔者举个实际例子来说明，当2010年同样在葡萄牙试驾F10世代5系时，当时ACC仍属于车坛相对少见的高科技，但是仍有技术上的瓶颈，尤其在山区弯道爬坡路段，当前车入弯后，系统会半段前车没有任何车辆与障碍物，反而会把车速加到设定的巡航车速，但这时候加速未必是驾驶所预期的，势必得立刻刹车减速入弯。这是当时，各车厂初期ACC系统多数会遇到的问题，包括未能更精准考量不同「定速」模式下，与前车最佳的「定距」设定，往往造成系统较频繁与明显的加减速动作，对于舒适性有所减分。

约10年前ACC技术尚难以克服的上下坡变化，以及前车入弯后的空档等问题，在新一代ACC系统已获得改善。

所幸，随着科技的演进与程式参数优化，以往的问题在新一代车款已获得解决，这绝对是已经接触1个产品世代的ACC惯用者，在体验到新一代ACC最明显的感受。新款A6搭载的更智慧化主动巡航系统，不仅在系统跟车的距离掌握，加减速与他车切入车道的反应，系统判断更精确而反应也更柔顺细腻，厉害到能透过摄像头，判断该路段速限变化，若低于设定的定速，会主动降低车速避免超速，印象最深刻的是经过收费站与下交流道时，限速仅时速40公里的路段，巡航系统会主动刹车降低车速，待通过收费站或交流道后，再视道路环境许可，逐步加速到原先设定的巡航车速。

透过更精密的监测系统，让A6在高速公路启动ACC主动巡航系统时，对应车流与车道车辆变换时，更精密的作出加减速反应。

新A6的巡航系统可辨识进出收费站的限速降低与提升，自动调控车速通过，相当有意思。

甚至，以往较难使用的上下坡与弯道路段，也能透过更精准的图资，当车辆感知行驶于非直线水平道路时，会聪明地自动校正巡航系统，不会发生以前让人害怕的爬坡入弯前，车辆急加速入弯的惊险状况。

在巡航模式下，摄像头观察到限速降低之后，也会自动降低车速，举例收费站限速时速40公里，A6就乖乖降低车速到时速40公里。

因此，通过收费站的自动减速与加速功能，在欧洲及国内都相当实用。另外，过收费站后的再加速，系统仍会以侦测到限速提升标志后，再进行加速，所以，实际的感受是出收费站后，会较自主驾驶的加速时间稍晚，这时候后方车辆可能觉得你开太慢了，我觉得这是系统仍有精进的空间。

不只有传统的盲点警示功能，当系统侦测变换车道可能与后侧方车过于接近时，也会自动施以回馈力道反打方向盘，修正转向避免碰撞。

除了更智慧化的ACC巡航系统之外，新款A6车侧盲点警示系统，也较以往更为精进，不单只有盲点警示功能，当系统侦测变换车道可能与后侧方车过于接近时，也会自动施以回馈力道反打方向盘，除了修正转向避免碰撞意外，也达到直接警示驾驶的功能。这些例子，都凸显包含全新A6在内的新一代车款，在搭载更全面且复杂的高解析度摄像头、感测雷达甚至激光雷达 (俗称光达) 后，达到各项辅助安全科技更为精进，也展现逐步朝自动驾驶技术推进的脉络。

由这张图可以清楚看到，新一代A6水箱罩左右各搭载长距雷达与光达，前挡搭载前方摄像头，全车不同方位也各有广角摄像头与超音波感测雷达等，建构涵盖全车360度的环境侦测系统，如此复杂精密的配，也贴近新一代车辆逐步迈向半自动与自动驾驶技术的演进方向。

对Hybrid系统的巧妙反击，48V Mild Hybrid轻度油电混合系统

接着，我们来聊聊列为新一代A6传动科技重点，原厂宣称在实路运用上，每百公里能节省可观的0.7公升燃油，奥迪这套48V Mild Hybrid (MHEV) 轻度油电混合系统。当然，在这并不是要以试驾报道的一个段落，就能完整交代48V系统，这部分我觉得确实有难度。另外，我们先前已针对48V进行专题报道，也持续追踪报道包括奥迪在内车厂，关于48V的开发进度。

奥迪 A6这套48V Mild Hybrid (MHEV) 轻度油电混合系统，每百公里能节省可观的0.7公升燃油，绝对是新款A6的竞争利器。

我认为，48V系统在车辆传动科技的演进，有几个重要的意义。首先，它不是完全凭空生成的科技，而是运用传统动力系统，在强化特定架构后，对于Hybrid油电混合动力系统的巧秒反击。毕竟，Hybrid油电系统的基础架构，就是以大功率电动马达与电池组，整合启动马达、驱动马达与发电机各种功能，在车辆最耗油的车辆静止起步、爬坡与加速等较大动力需求等，利用电动马达来协力驱动(甚至可以支援纯电驱动)，有效降低引擎的负担，而该具电动马达也可在车辆减速时，变成发电机回收动能转换为电能，将电能回充储存到电池组。

上述的功能，48V Mild Hybrid轻度油电混合系统，同样搭载整合启动、驱动与发电机的马达，虽然输出功率比不上Hybrird系统，也并非主要负责驱动车辆 (输出功率较小当然也难以达到长距离与较高车速的纯电驱动能力)，搭配的电池组也少于Hybrid系统的电池容量。

奥迪采用称为BAS的带式交流马达启动器机构 (Belt Alternator Starter)，借由带动连结曲轴的皮带轮，达到启动与驱动引擎的功能，并在引擎熄火时能具备带动引擎相关皮带轮组运转的功能。

但是，妙就妙在这里，比起传统12V电力系统多4倍电压的架构，让A6这具整合在引擎的马达，最大可输出12 kW动力，不仅扮演启动马达绰绰有余，甚至由原厂所提供的数据，MHEV动力也能够协助驱动车辆由静止加速到时速22公里，不需在最耗油与需要较大扭矩的起步加速阶段让引擎提前启动。

同时，在降低油耗所需的Start & Stop引擎自动启停功能，也能适时在引擎熄火时维持全车机电与空调系统的运作，避免传统机电与空调压缩机需要引擎带动发电机运作，若引擎熄火则必须关闭压缩机运作以后低车辆机电系统负担。这部分由C8世代新A6来观察，最明显感受就是以往引擎自动启停系统，在车辆密集停走时引擎启动瞬间动力接合变速箱后的顿挫感，现在已完全察觉不到，起步瞬间在电动马达细腻协助下，让引擎曲轴转速、引擎动力与变速系统的同步接合更为细腻顺畅，同时，你也不用苦于空调压缩机被迫关机的闷热窘境，几乎可以这样说，你看到的是引擎转速归零之外，你真的很难察觉Start & Stop运作！

实际的体验，会发现引擎自动启停功能在48V协助下，不论是怠速熄火、重新启动与起步、甚至动态行驶时的引擎熄火，48V让系统的切换更为顺畅细腻与几乎不易察觉。

48V系统可以透过动能回收机制，将电能回存到车后的锂电池组，并转换为车内系统的供电之用。

甚至，在定速巡航与节能模式之下，新一代A6可以车速在时速55至160公里之间，允许进入引擎熄火状况，并由48V马达协助提供辅助动力，以最高达到40秒的时间，维持车速并达到更降低油耗的境界，不过，实际体验时，其实也很难刻意呈现熄火巡航模式，主要还是由行车电脑判断车辆状况，自动切入熄火巡航模式，在海外试驾期间在刻意观察驾驶仪表时，有特别观察几次仪表灯号出现。

老实说，在节能模式下出现机率确实较高。新A6这些的感受，很类似笔者于2015年底试驾第2代Q7时，首次体验到奥迪传动系统的空档滑行功能，以及极低怠速约200转的引擎自动启停功能，但48V技术更往前精进，在不减损性能与舒适性的前提下，允许引擎熄火时间更长与更密集，当然，对于油耗降低也会有直接助益。

就笔者的驾驶体验，48V系统在引擎自动启停的感受，很类似第一次接触到2代Q7时，搭载的引擎自动启停与空档滑行功能，但是，48V可说是在这脉络上更为进步。

另外，48V系统于车尾搭载可储存10 Ah的锂电池组，除用以驱动整合于引擎那具马达外，更肩负支援全车庞杂的12V车电系统，以及新一代车辆所搭载各类新增电控机构，包括这次A6有体验到的后轮转向系统，就需要48V驱动能调整后轮转向的马达机构，另外，奥迪也运用48V来额外驱动首度搭载于SQ7的电子涡轮系统，或许，也有机会在新一代A6的高级性能版本，例如S6与RS6车型上出现。

quattro+气压悬挂+后轮转向=优雅的过弯高手

最后，我们来看C8世代的操控特性。要谈这议题，我觉得由C6、C7到最新的C8世代，这3款3个世代演进，横跨超过10年的岁月，刚好应证奥迪在底盘技术的堆叠与演进。先不论ASF铝钢复合材质在轻量化与高刚性车体的贡献，单就底盘技术来看，我想，任谁都不可否认的，quattro四轮驱动系统肯定是奥迪底盘技术的最重要基础，由现在竞争对手梅赛德斯-奔驰与宝马纷纷在性能化轿车产品线，导入四轮驱动技术来看，奥迪所坚持quattro驱动技术，确实有其前瞻之处，尤其是当车辆性能越强，越显得四驱兼具动力传输效率与动态稳定性的优势。

有时候，单看一个世代，很难有较广的视角来解读进化的意义，但透过C6、C7与C8，相信如果你是C6或C7世代的车主，会发现C8世代有着前两代的影子，但也细腻地在不足的细节处，往前推进。

回顾以往体验的C6世代A6，当时所推出的前后轮40:60输出比例，虽然设定上较50:50偏后轮驱动，但实际于盘山路来回测试时，感觉仍属动态稳定见长与确保循迹性的设定，对于偏好更直接的驾驭乐趣与犀利转向互动的人，C7世代绝对跨出长足的一步，利用传动轴整合的电子式多片式离合器机构，让前后轴扭矩分配，由标准设定的40:60，达到可允许由15:85分阶段切换到85:15，几乎就是视不同动力与操控需求，让quattro呈现偏前驱、偏中性四驱或偏后驱车的输出调性。

当时更搭配电子转向辅助机构与扭矩分导技术，让C7世代的A6车系一扫quattro以往稳重到像轨道车但少了挑战乐趣的缺点，不仅在过弯时转向反应敏捷，过弯动态也相当俐落爽快，整体表现确实相当出色。

每一代奥迪车系都逐步在quattro系统作出精进，也朝更稳定却更俐落的操控均衡迈进，这一代A6也不例外。

但是，C7世代难道无懈可击了吗？笔者认为倒不至于。我认为正是C7世代搭载的quattro诉求更聪明且敏捷的操控反应，但由上一段描述应该也不难理解，这套quattro非常考验转向、前后轴扭矩分配，甚至是扭矩分导与动态车身稳定等系统的参数设定与应变，对付一般弯道甚至以超过时速100公里通过高速弯也是无比畅快，但对于窄弯或弯角较大的连续弯道，得要谨慎小心点，因为印象中开C7世代A6快速通过急促窄弯时，转向反而过于积极主动。白话点，车辆比你想象的转向幅度更多更往弯内切入。

甚至，过快的转向动作，当瞬间扭矩转换分配到后轮而伴随的滑胎反应，反而会有超乎驾驶预期的过度转向，虽然车辆动态稳定系统仍能适时修正介入，但这非线性、积极转向出现的瞬间，老实说，对于当时在西西里岛试驾，初次接触C7世代A6 quattro的笔者，至今仍印象深刻！

气压悬挂系统在国内市场，推测应该也会是提供选配，或者是A6高级车型搭配，以这次实际道路的操控体验，我觉得若消费者预算许可，非常推荐去体验看看并列入考量，因为这组气压悬挂不论操驾与乘坐表现，都相当可靠称职。

当天试驾的A6 55 TFSI quattro S Tronic搭载后轮转向技术，搭配气压悬挂系统后，绝对是让quattro驱动技术在底盘极限与舒适性更上层楼的关键。

好了，花了好几短回顾笔者印象中C6与C7世代的操控感，这时候再来切入C8世代，才能理解英凯此次在葡萄牙试驾的感受。这一代A6犀利反应丝毫未损，但在气压悬挂与新增的后轮转向技术系统协助下，它能比你在驾驶座所感觉的更快、更乾脆地过弯，但底盘动态却比C7世代所留下的印象，更为沉稳可靠，我认为特别车尾在高速过弯的稳定感，是后轮转向系统最大的助益，让后轮濒临极限的状况得以更往后推延！重点是，较C7更进步的座舱静肃性表现，搭配此次试驾A6 55 TFSI搭载气压式悬挂系统 (C7世代中期也有提供选配) ，对侧倾抑制不仅展现绝对足够的支撑力，更难能可贵的，是完全没有传统悬挂系统过于死硬的弹跳反馈不适感，像是一位气功高手，明明挨了数计连环猛拳，却能化刚为柔转换于无形！

甚至切换运动模式与关掉ESC之后，A6开起来仍然是气定神闲，底盘没有任何不安仓促感，表现出让人惊喜，人车一派优雅却能快速过弯的动态反应。

不夸张，新A6车体绝大幅度地阻隔底盘震噪与风切声，甚至是轮胎外速过弯胎面抗衡G力的路面摩擦声噪等，真的会让驾驶误以为过弯车速，似乎可以更快的错觉，但一看驾驶仪表车速早就是时速80公里以上的过弯车速度，除隐隐察觉前轮扭矩分导系统偶而介入前轮刹车，作左右扭矩输出调整以协助修正转向，传极细微的嘎嘎作动声响之外，老实说，一般状况完全察觉不到这具底盘，在一般道路上的对应有任何问题。甚至，透过中控模组下方的Drive Select驾驶模式切换到运动模式，并将ESC动态稳定系统手动切换为Off，除可以立刻察觉原本即使是运动模式，仍然觉得电子转向辅助力道过大的设定，终于切换到有稍感重手的转向手感。

不过，就当天在波尔图的山区路况，我认为即使几次逼近时速百公里入弯，老实说，仍没办法测出这具底盘较接近极限的状况，考量一般道路测试仍需可量道路安全，唯有日后若有机会上赛道的话，再来进一步彻底体验！

至少在波尔图当地的山路弯道，新一代A6通过了实驾测试的考验，展现quattro搭配气压悬挂与后轮转向技术之后，在实路可靠的扎实功力。

站在C7肩膀的新C8，进化幅度值得期待

回到上篇试驾题目，我认为，如果你是在意的追求车坛最新科技的演绎，以及产品世代持续精进的成果，那么，最新一代C8世代的A6车系，肯定不会让喜爱A6车系的你失望，因为，由里到外，看得到、摸得到与开得到的，都有家族车系承袭演变与再进化的足迹。当然，C8的成就，也是在站在大幅精进的C7世代肩膀上，如果你锁定的是中低阶版本为购车考量，科技配备也未必要求到最顶级与完备，那么，现行C7世代在最后一年出清，若有「加码」演出就值得好好留意。