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2005年宝来油耗高，故障灯亮

车型：05年老款宝来1.8

故障：油耗过高，怠速时显示瞬时油耗为1.0L/h，发动机电脑存储故障码P1103，气缸列1传感器1，加热电路；性能过低。

诊断过程：首先这车的怠速静止时的瞬时油耗肯定要低于1升/小时，正常车应该在0.5-0.7L/h之间。是什么原因导致油耗过高呢，根据故障码提示，先检查氧传感器。这车在此之前更换过氧传感器，空气流量计。清洗过节气门，喷油嘴。

先看数据流，数据流分析是故障诊断最有效的方法。先看通道2的数据：

转速 760rpm负荷 23.31%（正常值15-25%）喷射时间 4.10ms空里流量 3.64g/s通道3数据：转速 800rpm 空气流量 3.22g/s负荷（节气门开度） 1.18%点火正时 7.5度

这两组数据中发动机的负荷接近怠速时的最高负荷，但是此时发动机却处在最小负荷，所有电器全部关闭状态，喷油量也过高，正常喷油量在2.8-3.5之间，空气流量过高，正常发动机空气流量应该是2.4-2.6g/s之间，节气门开度很小，这说明发动机电脑已经在尽可能的减小节气门的开度来降低发动机的负荷。很明显是因为是输入信号空气流量过高才导致的发动机负荷和喷油量的增加。

再看氧传感器数据，是不是混合器也是处于过浓状态，在33组：

Lambda集成器（短期燃油调整） 0.00%

电压（氧传感器电压） 1.32V

第三，第四组数据是V型发动机的气缸列2的Lambda集成器和电压，这车时直列四缸发动机，因此没有数据。这组数据显示氧传感器没有进入工作状态，这跟故障码有关，是电脑检测到不正常的氧传感器信号，判断氧传感器处于故障状态，因此并不采纳其数据。

现在先解决明显的故障，检查氧传感器及其线路。

氧传感器是6线的带宽式氧传感器，他对空燃比的控制更加精确，数据流33通道第二组的电压并不是氧传感器的实际输出电压，而是发动机电脑根据氧传感器监测排气管中氧含量，控制输出电流计算的电压，这个点压值在空燃比正常时为1.5V，过浓的混合气，电压低于1.5V；过稀得混合气电压高于1.5V。同时第一组的Lambda集成器百分比在过浓混合气时会显示-1-30%，过稀的混合气Lambda集成器会显示1-30%，此时的数据显示0.00%是非正常状态，有可能氧传感器或线路有问题，必须要检查。

先测量氧传感器加热线圈电阻，氧传感器3-4脚的电阻5.1欧姆，正常，再检查加热信号，电源是来自油泵继电器的实电，搭铁是电脑控制的占空比信号。

经过检查，氧传感器线束3号脚在怠速时有12伏实电，可以点亮大功率试灯，搭铁有占空比信号，经过这些检查，氧传感器及其控制线路都是好的。清除故障码再读33通道数据，Lambda集成器显示-25%，电压1.4伏。

经过这一系列的检查，可以排除氧传感器的问题，那么接下来检查空气流量计。有数据，只是数据偏高，电源打铁可以排除。现在只要找到数据过大的原因就可以了。先拔掉加油口处的的废气管，进气量略有下降，但还是3g/s以上，再把空气流量计后面的进气管打开一个小口，让部分空气不经过流量计，这是空气流量降低到了2.5-2.6g/s，保持这个开度，再读33组氧传感器数据，Lambda集成器显示由-25%降低到了-5%左右，电压也在1.48-1.52伏之间变化，同时再看仪表显示的瞬时油耗由1L/h降低到了0.7L/h，终于可以确诊了。这车是空气流量计型号不对，同样的进气量但是给了电脑过高的进气信号。

为什么空气流量计的信号不对电脑会报氧传感器故障呢？

其实这个很容易理解，空气流量计是计算空燃比的主要信号，维修手册给出的怠速时的空气流量信号的正常值是2-5g/s，其实这个值是发动机最小负荷怠速和最大负荷怠速的进气量，最大负荷是在大灯打开，后档加热打开，空调打开等全部附件都打开到最大档时的发动机负荷，在这个范围内电脑都是默认正常值，所以不会报空气流量计故障。

但是过大的空气流量信号让电脑计算出错误的喷油量，但是氧传感器却很厚道，真实的反馈混合气过浓的事实，无奈电脑坚持相信空气流量计，就把氧传感当成了不听话的“奸佞小人”，坚决地让我们修理工把他换掉！其实是空气流量计在撒谎！

总结：数据分析需要扎实的理论基础，电脑也会误判。但是我们在更换每一个零件的时候一定要先做全面的检查，测量，检查测量结果对比正常值分析是不是真的有问题，对于检查结果和标准值相符的零件不要盲目的更换。

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