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近日，中国汽车工业协会发布最新数据显示，9月国内汽车销量为239.41万辆， 同比下降11.55%，这是国内汽车销量连续第三个月下滑，并且创造了自2012年1月以来的最大月度降幅。同时，2018年1~9月，我国乘用车销量为2049.06万辆，同比增长仅1.49%。

不过，新能源汽车的表现成为了其中的亮点，实现了产销的快速增长。数据显示，新能源汽车销量9月再创新高，单月销量突破12万辆。1~9月，我国新能源汽车产销分别完成73.5万辆和72.1万辆，比上年同期分别增长73%和81.1%。

然而，一个值得注意的现象是，过去在新能源汽车中扮演主力军角色的A00级微型电动汽车却出现了销量暴跌。以今年6月为例，微型电动车型销量仅为1.67万辆，与上年同期2.21万辆相比，同比降幅达到25%；与5月4.49万辆相比，环比下降高达63%；7月微型电动汽车销量为1.73万辆，与6月相比稍有回暖，但没有改变市场萎靡态势；8月微型电动汽车销售2.2万辆，同比下跌20%，虽相比前两个月销量有小幅回升，但再也担不起主力军的角色。

从过去的销量担当，到如今的严重拖后腿，微型电动汽车到底遭遇了什么？相关企业的发展情况又受到怎样的影响？一切的一切都需要一探究竟。

“知豆们”集体失速

说到微型电动汽车，很多人的第一反应就会联想到微型电动汽车的代表性企业——知豆。补贴后售价只有三四万元的知豆，曾经多次位居月销量以及年销量前三。2017年，知豆仅凭A00级车型D2就实现了销量42342辆，在我国新能源乘用车中排名第二，更是将比亚迪、奇瑞、江淮等甩在了身后。

然而，在补贴新政提高补贴门槛之后，以知豆为代表的微型电动汽车开始出现销量暴跌。

根据全国乘用车市场信息联席会近日公布的数据，作为最早一批进入新能源汽车市场的产品，知豆8月销量仅有374辆，与去年同期的5018辆相比减少了92.5%；知豆也从2017年新能源汽车销量排行榜第4名，跌落到今年8月的第20名；从前8个月累计销量来看，知豆实现销量13497辆，同比大跌51%。

“知豆现象”并非个例。

由浙江康迪车业有限公司与吉利集团合资生产的康迪，销量低迷情况几乎与知豆相同。8月，康迪销量为263辆，与去年同期的3213辆相比下跌91.8%；1月至8月累计销售2065辆，同比下滑幅度达42.5%。

北汽新能源也停产了旗下的EC180和EC200，而停产的原因，是因为产品续驶里程太短，按照最新的补贴标准已经无法享受财政补贴，这也是9月北汽新能源EC系列只销售3213辆、同比下跌58.7%的原因。

新造车企业也开始审视自己是否应该发展微型电动汽车，电咖汽车更是从今年6月开始，停产、停售了其惟一微型电动车电咖EV10。

对于如北汽一样的大型汽车企业而言，面对政策调整和市场变化，可以及时调整产品战略，且它们的产品一般覆盖各个级别，某一细分领域不景气企业所受影响有限，而对于知豆这类完全依靠单一产品打天下的企业来说，销量暴跌将直接影响企业的生死存亡。

日前，就有诸如“拖欠工资、撤销北京办公室、变相裁员，知豆遭遇销量危机”的消息传出。一位知豆内部人士承认知豆存在欠薪，但出现欠薪问题的并不只有知豆一家新能源汽车企业。

多重利空齐下

“补贴新政结束了补贴普惠制，目的是为了优胜劣汰，推动新能源汽车高质量发展，这导致达不到技术要求的A00级车型市场竞争力下降，进而销量下滑。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，过去微型电动汽车所占的产销量比例过高，现在的结构更加趋于合理，销量下降是市场回归正常发展的表现。

在国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青看来，微型电动汽车销量的暴跌除了和补贴新政有关之外，还和大的消费环境变化以及产品性价比变化息息相关。

“事实上，不仅是微型电动汽车销量下滑，整个中低端汽车消费市场都出现了下滑，体现在自主品牌车型、中西部地区以及10万元以下车型的销量表现上。”

王青分析，消费预期的变化影响了消费决策，房价上涨的现象从一二线的热点城市转向三四五线城市，对三四五线城市的汽车消费产生了比较明显的挤出效应。

此外，电动汽车产品的性价比变化也是一大原因。

“目前电动汽车消费主力军多集中在限购城市，而在限购城市，电动汽车也需要摇号，加之补贴政策对电池能量密度高、续驶里程长的中高端电动车的倾斜，此消彼长下使得中高端车型的产品性价比变高，更具竞争力。因此，消费者在购车时，往往不会考虑低端车型。”

王青指出。

微型电动汽车不仅受到中高端车型的挤压，还受到低速电动车的“围剿”。相比微型电动汽车，不少低速电动车在各方面的表现也并不差，而价格只有微型电动汽车的一半左右，除了可以上牌之外，没有补贴的微型电动汽车相比低速电动车并不具有明显的产品优势。

显然，微型电动汽车需要在成本控制以及产品竞争力方面下大功夫，不过这需要较长时间。根据《中国汽车产业发展报告》（2018）的研究分析，到2030年，微型电动车才能在成本上追平燃油车。

从未俘获消费者“芳心”根据分类，电动汽车市场主要分为三大类别：

第一类为高端“奢侈”品牌，以特斯拉为首要代表；第二类为中端的A、B、C级乘用车，兼顾经济性和实用性两个方面；第三类则为A0级、A00级车型等形成的微型电动汽车市场。

从近年来的电动汽车市场结构来看，微型电动汽车占据了大壁江山。全国乘用车市场信息联席会的数据显示，2017年我国纯电动乘用车共售出448820辆，其中微型电动汽车占比80%以上。以知豆、北汽新能源EC系列、长安奔奔、奇瑞eQ等为代表的微型电动汽车，占据了纯电动汽车的绝大部分市场份额。从2018年上半年的整体销量来看，微型电动汽车仍是纯电动车销量的主力军，占据了纯电动汽车销量的60%以上。

显然，过去还是有不少消费者愿意为微型电动汽车买单的，但即使这样，微型电动汽车也并未真正俘获过主力消费人群的“芳心”。

新能源汽车购买者李龙飞向记者阐述了A00级电动汽车的不足：“A00级电动汽车太小了，不适合我们这样的三口之家。带孩子出行随车的东西比较多，车内空间根本不够用。”李龙飞指出，A00级的车很难满足正常家庭的出行需求。虽然适合个人出行，但这一类人群其实并不能算是购车的主力人群。“从长远的角度来考虑，单身青年可能也会放弃购买A00级电动车，因为过几年结婚生子后还要面临换车的麻烦。”李龙飞说。

“小车看着很不安全，像知豆D2这样的电动车，行驶速度只有70km/h，遇到一个小水坑都会影响其行驶的稳定性，更不用说在高速路上行驶了，动力性也严重不足。”知豆D2车主王先生向《中国汽车报》记者“吐槽”，A00级电动汽车除了本身有市场局限性，售后服务也饱受诟病。“知豆电动车没有4S店，只有维修点。车辆的大部分零部件都从厂家订，维修周期十分漫长。同时，维修费用也高，一个电机7000多元，一块电池高达1000元之多，消费者根本修不起。”王先生说。

此外，此前曾是微型电动汽车消费大户的共享汽车企业也不再青睐微型电动汽车。从事汽车共享业务的易微行CEO杨洋表示，之所以很多企业不再选择微型电动汽车，一大原因就是这个级别的车质量普遍不行，用户的驾乘感受并不好，加之没有补贴，采购成本上也没有之前有优势。

“不少用户使用共享汽车多是用于周末长距离出行，微型电动汽车续驶里程达不到用户的使用需求，万一半路跑不动了，而周围又没有充电桩，会带来很多麻烦，所以我们从成立之初就没有选择微型电动汽车。”

一位汽车共享企业的负责人告诉记者。

市场前景仍可期

销量下滑、消费者不买账不禁让人为微型电动汽车未来的市场前景捏了一把汗。对此，多位业内专家和企业人士不约而同地认为，微型电动汽车虽然眼前遇挫，但仍有市场前景，且是广阔的市场前景。

在王青看来，从综合使用成本来看，微型电动汽车最为经济，加之消费者对新能源汽车的认可度逐渐提升，当大家都认为电动汽车是代步工具的时候，那么小型化的电动汽车一定会有更大市场。新兴的商业模式比如汽车共享的逐步成熟，也利好微型电动汽车，共享经济下的汽车出行一定是小型化的电动汽车，而不是大型电动汽车。杨洋认为，在新造车运动的泡沫过后，传统的整车企业会打造质量可靠的微型电动汽车，好的微型电动汽车一定适合共享出行和分时租赁等领域，未来随着分时租赁模式逐渐成熟，随之而来的就是定制化和规模化，届时微型电动汽车市场会迎来真正的春天。

有业内人士指出，虽然与A级轿车、SUV等车型相比，微型电动汽车的空间较小、配置偏低端，但由于其实用性和较高的性价比，在某些城市还是很理想的“占号车”。与此同时，微型电动汽车在分时租赁市场有着天然的优势，因此吸引了不少企业争抢这块“蛋糕”，只是该领域的市场逐步由“蓝海”走向了“红海”。

事实上，也不是所有的微型电动汽车都遭遇了销量的滑铁卢，奇瑞的微型电动车eQ系列就实现了逆势上涨。eQ系列7月售出3665辆，在新能源汽车销量榜单上排名第5；8月销量为4613辆，排名第4；9月售出5310辆，同比增长100.2%，排名第3。

分析eQ系列逆势上涨的原因不难发现，奇瑞eQ1小蚂蚁300和400不仅在外观上下了一番功夫，其超过300km的续驶里程也让很多消费者认可其性价比。

未来需走精品路线

那么，未来微型电动汽车将如何合理定位？

电动汽车行业资深人士张伟（化名）接受《中国汽车报》记者采访时表示，微型电动汽车符合短途出行需求，并且价格便宜，广大消费者能买得起。这类产品不同于低速、低质的“山寨”电动车，它们是正向开发、有技术含量和安全质量保障的产品。山东地区的微型电动车每年以50%的增速发展，正是表明其经得起市场验证。

中国工程院院士杨裕生也表达了同样的观点，在广大三四级以下市场和农村市场，老百姓对微型电动汽车有着天然的需求，价格合理且实用性高。

“生产微型电动汽车的汽车企业要把握好市场需求，才能在激烈的竞争环境中生存下来。”

王青认为，微型电动汽车不能同低质、低价电动车划等号，企业同样需要打造精品车，一款技术非常先进、续驶里程达到要求、消费者认知度高的精品微型电动汽车一定会大受市场欢迎。“目前来看，市场中似乎还没有一款能达到其中任何一方面要求的产品。”

“当下一部分汽车企业生产的微型电动汽车质量不高，大多都在依靠数量的增长来取得发展，政策和市场一变，行业必然会经历阵痛期，阵痛之后就需要思考如何通过提升技术和产品品质来取得长远发展。”

崔东树认为，当下的政策鼓励方向和市场环境对企业技术升级有好处，可以促使企业提升产品竞争力，否则就违背了通过发展新能源汽车实现汽车产业转型升级的初衷。

“有观点认为，就应该发展价格便宜的微型电动汽车，能够满足消费者的需求就行，但这只能为人民服务一时，并非长久之计。”崔东树说，

“汽车企业需要做的是可持续地为人民的出行服务，不是短时间地为人民服务，企业必须提升产品竞争力，否则等外资电动汽车产品大规模进入我国后，他们根本没有抵抗力。”

从现在开始 告别低质低价

在新能源汽车发展之初，整个汽车产业就一直存在着两种不同的声音，一种观点认为应该走特斯拉的高端车型路线，原因在于特斯拉已经取得了不小的成功，有标杆可参照。另外一种观点则认为，应该从中低端车型入手，自下往上走，符合我国汽车产业的发展实际，否则死路一条。

两种观点都有道理，一个参照的是既有的成功案例，另外一个参照的是过去自主品牌的成长历史。笔者认为，问题的关键并不在于产品战略的选择，不在于生产的是高端车型还是中低端车型，而是对技术和产品是否有高要求，是否把心思踏踏实实用在技术研发和产品打磨之上。

不得不说，我国汽车企业生产的相当数量的电动汽车产品没有做到精益求精，特别是为了谋求“补贴”，大干快上地推出一些为补贴而不为市场的产品。财政部经济建设司副司长宋秋玲曾对这种现象有着一番到位的描述：企业创新的动力和能力不足，大量的低端产品充斥市场，低水平的重复建设隐现，出现结构性产能过剩，在财政政策不断退坡直至退出的情况下，产业可持续发展能力还没有完全形成，总之我国新能源汽车产业仍处于爬坡过槛的阶段。

如今，随着补贴门槛的不断提升以及消费者对电动汽车产品的需求升级，这些低端产品终于泥沙俱下，暴露了自己羸弱的市场竞争力。特别是在微型电动汽车领域，甚至让不少消费者把微型电动汽车直接等同于老年代步车，这不得不让新能源汽车企业感到尴尬。

低质低价的微型电动汽车根本代表不了汽车企业的造车水准，劣币终将会被良币所代替，而当下恰是最好的时机。

目前，随着新造车运动趋于理性，泡沫正在不断被挤出，能生产优质产品的企业正在脱颖而出，而产品没有竞争力的企业正在逐步被淘汰出局，市场环境正在不断改善。

此外，补贴终有退坡时，而且已经进入倒计时，外资电动汽车品牌也在积极进入中国市场，真正靠产品竞争力说话的战斗开始打响。

想必每个企业都已经十分清楚，靠低质低价来赢得市场的阶段已经过去了，未来是否能在市场中立足，最终还要看硬实力。

文：张忠岳  李争光   编辑：孙焕玉

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