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原标题:销量和口碑极不匹配，五十铃的问题出在哪？

➤最近几年，五十铃在国内市场的声量似乎越来越小。

除了已经固化的轻卡市场之外，在皮卡市场的D-MAX以及唯一的一款乘用车MU-X，几乎完全被边缘化，市场处境可以说很不容乐观。

在皮卡市场，作为国内少有的中高端皮卡，五十铃D-MAX的声量显然不如日产纳瓦拉。后者凭借着在个性化市场的开拓，甚至开始打起了个人用户的注意。再加上奔驰X-Class的发布，日产纳瓦拉显然是这一级别市场的网红。

相比之下，五十铃D-MAX显然要低调得多。

至于五十铃MU-X，在经过了去年年末的小改款，并且拥有了一个全新的车名MU-X牧游侠之后，五十铃MU-X的销量依旧不见起色，在今年10月，这款车居然仅完成163辆的销量，而今年1-10月的累计销量，也不过2500辆。五十铃MU-X似乎从在中国市场亮相伊始，它就不是一款可以走进大众化视野的车型。

这是意味着五十铃这个品牌的产品有问题吗？

很显然，车辙君会给出一个否定的答案。

在全球的商用车格局里，五十铃是属于那种打个喷嚏整个产业都要跟着抖三抖的企业。

以柴油发动机起家的五十铃天生就是为商用车而生的企业。

在商用车领域里，五十铃在市场上总是能够留下皮实耐用、经济高效的市场口碑。也正是因为五十铃在商用车领域的建树以及积累下来的用户口碑，使得五十铃在上世纪八十年代大举进入乘用车市场时，诞生过一系列经典的硬派SUV。

而这些车型，无一例外的都成为了越野圈子里有口皆碑的产品。

比如说，当年在江西庆铃投产的五十铃Rodeo，以及以进口方式进入到国内的高端SUV五十铃Trooper。和五十铃的商用车一样，皮实耐用和经济高效成为了这些车型的一个关键词。

作为五十铃Rodeo最为直系的传承者，五十铃MU-X在国内并不大的市场中，也依旧延续着这种可靠性的传奇，为用户提供了一种低成本运行的工具型SUV的解决方案。

工具型SUV的这个概念并不多见，不过在东南亚以及澳洲市场，这是一个非常火热的细分市场。

除了五十铃MU-X之外，日产途达、福特撼路者、三菱帕杰罗劲畅、丰田Fortuner都是这个细分市场中的佼佼者，包括上汽大通D90，也都可以划归到这一类产品之中。

相比于传统意义上的SUV，这一类产品都是基于皮卡平台打造，在产品定义方面更多的强调实用性和低成本运行的诉求。只是在国内，我们统一把它们定义为硬派SUV。

而在MU-X上所搭载的这台1.9T柴油发动机技术也可以说非常先进，单纯的从账面数据上来看，最大输出功率163马力，最大扭矩360牛米非常的可观。而且全新的1.9T柴油发动机还明显的改善了NVH性能。

至于五十铃D-MAX在皮卡市场中的位置，毫不夸张的说是世界上少数几款可以和丰田海拉克斯掰30年腕子的产品。

所以说到造车的实力，或者细化到造硬派越野车的实力，五十铃并不会落下任何短板。在柴油动力的领域里，五十铃更是一个标准的制定者。

于是，五十铃在国内市场的尴尬处境，和品牌实力没有关系。而且，它还有其他品牌都难得的情怀元素加持。

如果要罗列一张对中国本土汽车工业有着卓越贡献的海外品牌list，那么五十铃绝对是要位列前三的。

在1984年底，外贸部门计划进口日本五十铃公司生产的4万辆轻型卡车，这个批量相当于中国汽车当时年产量的十分之一。

作为这一交易的附加条件，五十铃也无偿的向中国提供了五十铃N系列的29个车型的驾驶室、汽柴油发动机、变速箱、车架等全套技术。

这些技术，可以说奠定了眼下整个中国轻型卡车产业的基础。使得中国的轻型卡车的体系和标准得以建立。

时至今日，我们依旧可以看到1984年的五十铃N系列在新一代轻卡上留下的影子——后排车门为了节省一套模具而预留出的外开手柄位置。

我相信，在绝大多数八零后和九零后的童年记忆里，肯定会给这辆五十铃留着一个位置。

同时到来的还有五十铃的4JB1柴油发动机，这台发动机到来也奠定了眼下国内小排量柴油发动机的基础。在上世纪90年代，五十铃D-MAX皮卡在经过各种方式的引进之后，和同时期的丰田海拉克斯一道，成为了国内皮卡产业发展的技术基础。

在很大程度上，哈弗品牌的今天也是拜本世纪初期引进了五十铃Axiom的全套技术所赐。

作为五十铃在本世纪初期退出乘用车市场前的最后一批产品，原本要立足北美高端SUV市场的五十铃Axiom在改头换面之后变成了长城哈弗CUV。

在2005年的中国市场一经亮相就成为爆款，时至今日，哈弗H5依旧是入门级硬派SUV中近乎唯一的选择。

所以，五十铃并不缺情怀。那么，五十铃的问题在哪呢？

五十铃的柴油动力纵使万般先进，但是在中国市场，它必定难以成为主流。

目前五十铃的旗下姑且可以归纳到乘用车范畴内的产品也就是D-MAX皮卡和MU-X牧游侠。如果单纯的从产品力的角度来看，这两款车型都没有任何问题，尤其是MU-X牧游侠，它几乎是这个市场上除了哈弗H9之外唯一的一款中高端柴油七座硬派SUV。

对于越野爱好者而言，柴油动力意味着什么是无需多言的，更何况，五十铃还有顶级的柴油机技术。

可是，成也柴油败也柴油。

以北京为主的一线城市禁止柴油车进城的规定就关上了五十铃MU-X牧游侠进入主流市场目光的那一扇门。

这也就使得五十铃MU-X牧游侠的目标受众被限制在了远离核心城市的行业用户领域里，远离了一线城市中体量巨大的越野车爱好者。

同时，柴油动力也使得它脱离了主流媒体的视野。我们曾经想在北京借一辆五十铃MU-X牧游侠做一期评测，但是研究了种种的限制之后，还是放弃了这个计划。脱离主流媒体也就意味着，五十铃MU-X的曝光量会大幅度的减少。

同样的问题也困扰着D-MAX，在D-MAX上的限制而且还多了一条：皮卡未解禁。

这也就使得这个本来可以去拓展个性化用户的产品，再一次的被锁定在了行业用户的领域里。

其次，五十铃退出乘用车市场太久远了。

上世纪80年代是五十铃在乘用车市场发展的最为辉煌的时代，五十铃甚至还开发过跑车。

不过，随着日本泡沫经济的破裂，五十铃开始在90年代末期的乘用车市场中走下坡路。在2004年开始，五十铃开始逐步撤出乘用车市场，转而潜心耕耘商用车市场。事实上，从严格意义上来讲，五十铃MU-X都应该是被划归到商用车领域里的，就像前面讲到的那样，MU-X在开发伊始就是一辆工具型的SUV。

脱离乘用车市场多年的五十铃显然已经不再能够明锐的感知到乘用车市场的变化，或者说以乘用车的设计理念来开发一款成功的产品。一切从实用出发的设计当然能够吸引到越野老炮们的青睐，但是它绝对过不去越野老炮媳妇的那一关。

此外，五十铃还缺乏一个基本的销售网络。

其实，这才是问题所在。

在中国市场，五十铃从来都没有耕耘过乘用车市场。一种基于商用车的销售方式所打造的销售网络根本无法支撑起它的销量。更何况，这些网络大多又都遍布于二三线城市周边的商用车大卖场里。所以，五十铃的销量也就可以理解。

写在最后

其实，不缺实力也不缺情怀的五十铃一直都在坚持着以商用车的方式在运营自己的品牌，所以，我们也不能以看待乘用车的方式来评价这个企业。既然没有声量，那咱们就多记着点它的好吧。

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