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对于当下的中国汽车市场来说，自主品牌同级别产品的价格相对合资品牌还是有一定的优势，当然我们仅仅是指绝对价格数值的优势。但是有一种产品类型的出现，也让中国汽车的单车价格达到20万、30万、40万甚至更高的级别，这就是电动车产品，2018年被全面诟病的蔚来ES8起售价就高达44.8万之巨；新年伊始，零跑汽车的首款量产产品S01，一款基本没有什么技术含量、刚过4米，全系两气囊的电动车，起售价接近19万元，而多年以来，在中国汽车界有一个说法，自主品牌产品跨过15万元界限，基本的市场结果就是九死一生，但是这些电动车却纷纷“迎难而上”了。

其实从产品比较来看，显然在同等价位上，不管是产品的成熟度还是使用的可靠性上，电动车和燃油车都完全不在一个层级，比如蔚来ES8的起售价格达到44.8万元，已经可以买到优惠后的宝马5系530Li xDrive 豪华套装，那么这两款车之间的差距自然不用多讲了；而零跑S01的起售价格接近19万，这是一个什么样的价格区间，也就是说，可以和几乎所有的合资大众化品牌中级轿车价格重合，比如迈腾、凯美瑞、雅阁甚至是优惠后的君越，但是我们之前的文章也讲到了，零跑S01就是一款典型的PPT造车产物，或者是一款加强版的老年代步车。从这样的对比来看，我们就能看出同等价格的电动车在产品力方面的差距，那么为什么电动车的价格会如此之高呢？

价格高的一个直接的因素自然就是成本高，那么电动车的成本主要集中在电池为代表的动力系统上，或者说电池组代表的动力系统在成本分配中占据的比例过高。我们可以简单的举个例子，之前我们通过一款顶配10万的轿车产品进行成本分析，注意！价格是10万，而成本综合下来大概是6—7万，不算平台的均化分摊，那么发动机变速箱这套核心件的价格大概在2万元不到的水平，发动机1万，变速箱6千—1万。那么这两样的成本在成本中的占比就是1/3左右，但是到了电动车上，电池组为代表的动力系统，包括电机的总成本可能要占据整车成本的一半左右，当然电池组的普遍价格要比技术成熟的发动机要高得多，电池价格长期居高不下，也是很多电动车价格看起来“虚高”的原因所在。

当然除了电池组的价格过高，全新的平台也是成本中必须要考量的一个因素，在燃油车领域，常常要讲求一个平台的概念，尤其类似大众MQB模块化平台，几乎囊括了目前大众本品牌旗下所有产品的生产，综合大众产品的销量水平，平台的研发建设成本均摊在单车产品上，就微乎其微了。但是电动车不一样，尤其是新的电动车车企，还没有办法形成平台化规模，所以平台研发建设的成本也会被多多少少的均摊进产品价格里，这也是电动车价格相对较高的原因之一。

当然通过中国电动车车企存在的最终目的，我们也能看到这些本身很不成熟的产品在价格上跨级别的原因所在，我们之前也讲过，大多数的电动车新品牌都诞生于中国新能源汽车补贴幅度最大的那两年，而且是一窝蜂的上，那么很显然，很多电动车新品牌就是冲着补贴去的，而之前新能源国家补贴和地方补贴都是和价格本身挂钩并且直接补贴给厂家的，所以价格相应的高一点，可以获得的补贴自然也就更多，而另一部分“虚高”价格下的成本，则要被消费者承担，当然如果说的再深层次一点，新能源汽车补贴本身也是纳税人的钱，本质上来讲，所有的新能源补贴都有骗补的嫌疑。

总而言之，从目前来看，如果抛开新能源汽车补贴，以厂商的指导价，这些中国电动车产品一点儿竞争力也没有，尤其是价格基本和高几个级别的产品同等，可靠性、成熟度、稳定性都不如这些燃油车产品，原因也很明显，既有成本上的客观因素，也有补贴刺激下的人为提升，因此，随着新能源汽车补贴的退坡直至未来彻底取消，对于电动车的市场前景都是一个非常大的打击，所以我们也建议当下的消费者朋友，如果不是不得不购买，尽量还是不要碰国产电动车产品，购买价值非常之低。