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与爱同行-晒出后备箱里的年味，车载空气净化器抱回家！

在每一辆未出售新车的挡风玻璃上，都会有一张“汽车燃料消耗量标识”，上面清晰的标注了市区工况、综合工况、市郊工况的百公里油耗值。并且在下方说明了测试方法，并且明确告知“本标识可能与实际燃料消耗量不同”。

工信部网站截图

的确，在实际生活中，标签上的工况油耗和实际油耗之间的平均差异值已经达到了25%左右，甚至更高。“呵呵，这不扯淡嘛”、“我全程高速都不会这么低”、“这车我开1年了，从没到过这么低的油耗”…….，相信不少老司机都由衷地发出过类似感叹。

为什么工信部油耗会与实际油耗相去甚远呢？要想弄清楚这个问题，我们首先要搞明白工信部油耗的测试方法，即这个最新的“GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》”。

在汽车油耗测试方面，目前世界上主要存在三种测试工况——欧盟工况（NEDC），美国工况（CAFE）以及日本工况（JC08）。目前我们国家采用的是欧盟工况，通过在试验室内模拟车辆市区、市郊（包括公路）等典型行驶工况进行测定。

燃料消耗工况图

市区工况测试由四个相同的循环过程组成，每个测试循环由一系列的加速、稳速、减速和怠速组成。每个循环过程内最高车速为50km/h，平均车速为19km/h，测试时间为195s。四个循环的行驶里程约为4km。

市郊工况测试只有一个循环过程，由一系列匀速行驶（约占一半）、加速、减速和怠速组成。平均车速为63km/h，最高车速为120km/h，行驶里程约为7km。

既然采用的是欧洲测试工况，那么油耗测试的标准自然也是欧盟标准。工信部的理论油耗测试的主要方法叫做碳平衡法，具体操作方法如下：

①工信部首先会将一辆超过磨合期的新车开上路，测试出这台车在不同速度下的阻力参数（摩擦阻力、风阻等）。请注意，这一步只为得到参数，并不是要测油耗。

②将车辆放到实验室检测台上，然后利用检测台已经实验室其他设备模拟实际驾驶中的地面摩擦阻力和风阻等进行油耗测试。这期间车辆会进行四个相同的市区循环工况和一个郊区工况的“行驶”，整个过程不开空调。

③在车辆“行驶”的全过程，汽车的排气管都会连接到测算碳气体浓度的仪器上。仪器会通过测算尾气的碳浓度利用元素守恒定律，间接计算出燃油消耗量。测试仪器的精密度很高，所得结果的准确率也很高，是目前主流的测试方法。

最终，通过计算分别计算出市区工况、市郊工况和综合工况的汽车燃料消耗量。

整个实验室测试过程仅20分钟左右，车辆多处于匀速行驶的状态，很难真实的模拟日常各种复杂的工况，这是必然的，再者，全程不开空调的做法也完全不切合实际。综合来看，工信部的测试确实是一个比较“理想状态”的测试，或者说是一个“理论”的测试方法。

这样测试出来的油耗成绩确实不符合实际情况，但真的就是用来“唬人的”？当然不是。当所有车辆都采用这一套相同标准进行测试后，所得出来的油耗成绩，是可以进行横向比较的。换言之，如果你的1.5L A牌小轿车工信部油耗比我的1.5L B牌小轿车低，那么实际生活中，你的车也往往会比我的省油。

很多人会说“可以找一段固定路线，这几个靠谱固定的测试员，开车实打实地测不就行了”。那么问题来了：“天气条件不一样怎么办？”、“测试员今天精神状态不佳怎么办”、“几个测试员开车手法不一致怎么办？”……。总之，“实测”的话影响因素实在太多，连相对公平都很难做到。

相比之下，工信部的测试方法虽然有些脱离现实，但相对更加客观，能够得出一个可以横行比较的数据群。整个工信部油耗测试就跟“高考”类似，高考固然不是一个完美的选拔人才方案，但却是一个相对公平的解决方案。

目前最新的“GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》”仍然是2008年的版本，距离现在已经10年了。国家相关部门注意到了这个问题，也在积极寻求更加真实实际的测试方法，只是过程似乎会有些漫长，大家拭目以待吧。