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突然发现，好像自从国内车市陷入低迷，不少传统车企都忙于应付眼前“苟且”的时候，似乎大家谈论更多的都是新势力、新能源和电动化，都是那些美好的“诗和远方”了。

如果不能生存于当下，未来又从何谈起呢？

毫无疑问，包括各种形式的油电混合动力以及纯电动车在内的新能源车型，都会是未来汽车的发展趋势和方向，但同样不可否认的是，无论是在对环保法规异常严苛的欧美国家，还是得益于国家政策引导和扶持下蓬勃发展的中国新能源车市场，新能源车的发展受限于技术发展和用车环境的多重因素，短期内都无法取代传统燃油汽车的市场主流地位。

相比起那些造车新势力“不成功便成仁”式的孤注一掷，如通用、丰田、大众这些经历过各种风浪洗礼见惯大场面的国际车企显然更加淡定和理性。

在过去的近十年里，大众的“TSI+DSG”，丰田的油电混合动力，本田的“Earth Dream地球梦”以及马自达的“创驰蓝天”，无不是在传统燃油动力基础上，对汽车驱动系统的再创新和挖潜，不但令传统燃油动力汽车在严苛的环保法规下，得以延续并不断焕发生机，也令车企和品牌自身得以突围而出，迎来属于它们的高光时刻。

当时间来到2019年，尽管堪称“中国史上最严的排放标准”以及“国际最严排放标准之一”的“国六”排放标准由于目前能达到排放标准的车型过少延缓实施，但这始终是各大车企品牌必须面对，而且迫在眉睫的问题了。

庞大的中国市场实在太重要了，“国六”一战足以影响生死存亡。

大战在即，随着搭载全新2.0T可变缸涡轮增压发动机的凯迪拉克XT4、CT6以及雪佛兰迈锐宝XL等多款新车的上市，上汽通用汽车迎来了新一轮驱动系统技术升级。

通用汽车近日终于正式“发大招”，宣布凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌将大规模引入通用汽车全新一代驱动系统。该系统包括拥有2.0T、1.3T及1.0T多款衍生排量的第八代Ecotec发动机，以及全新CVT无级变速箱和新一代9AT/10AT智能变速箱。搭载这批以国六B排放标准正向开发的新一代驱动系统的新车型陆续推出，意味着上汽通用旗下三大品牌在这场竞争中已经占据了先机。

目的只为赢在起跑线——“单缸最优”理念

尽管在汽车业界，“弯道超车”这个词语已经成为不少追赶者的奋斗目标，但对于通用这样的业界巨头而言，保持优势的方法纵然有千百种，但继续“赢在起跑线”无疑是最为简单直接的思路了。

或许有很多人都会对通用旗下的各子品牌以及经典车型的历史如数家珍，但知道通用是业内首家在量产车型上搭载涡轮增压发动机的车企的朋友，估计却并不多。

“更高性能、更低排放、更低油耗”已经成为了所有燃油车生产商和内燃机工程师们奋斗目标，而要在发动机整体性能上达到这个目标，通用汽车的工程师们想到了一个最优解——先达成“单缸最优”。

这个逻辑并不难懂，不管是多少个气缸的发动机，只要达成了单缸最优，那加起来自然就是整体最优了。因此，通用的工程师们针对发动机的排量和气缸数量进行设计和优化，即按照需求为整车配备最佳排量，以实现发动机和整车的最佳匹配。同时，其燃烧室采用最佳缸径冲程比，匹配高压直喷系统及高滚流气道，实现高效、快速燃烧，降低排放。

为此，通用汽车的工程师们可谓施展出了浑身解数。

在第八代Ecotec系列发动机上，在国内率先使用的35Mpa高压直喷系统，令燃油粒子直径达到8微米，仅为普通人头发直径的五分之一，使得燃烧更加充分；ATM主动热管理系统、电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵等创新技术的应用，令第八代Ecotec发动机足以满足“国六B”及目前全球最严苛的加州蒸发排放法规要求。

当然了，“单缸最优”并不代表着就是简单的技术堆砌，在2.0T四缸发动机上，搭载了TriPower可变气门管理技术，实现了智能控制下的多级“变缸”功能，发动机可在四缸高性能模式、四缸经济模式和两缸超经济模式间平滑切换；而在1.0T发动机上，则创新搭载的高压水冷废气再循环系统，有效降低了泵气损失和燃烧温度，显著改善了整车燃油经济性。

再加上全可变排量机油泵、进排气双可变气门正时系统等智能电气化技术，以及平衡轴系统、下沉式可变排量机油泵和静音平衡链等10余项静音科技，令第八代Ecotec系列发动机在动力性、油耗排放和NVH静音减振性能上都具备更出色的表现。

彩蛋来了！通用全球首款CVT无级变速箱登场

除了上文中提到的通用率先在量产车上搭载涡轮增压发动机这事之外，其实在1939年的时候，通用还推出了一款名为“Hydra-Matic”的全球首款4速自动变速箱，并从此让自动变速箱（Auto Transmission，简称AT）解放了我们左脚。

意想不到吧？通用在动力系统方面的贡献和技术积淀，其实远比我们知道的多。

最新一代的HYDRA-MATIC 9速和10速多级智能变速箱，其实之前也随着凯迪拉克XT4、CT6以及雪佛兰迈锐宝XL等车型的推出，开始被中国消费者所认知。

而根据通用的工程师介绍，新一代智能变速箱与第八代Ecotec发动机系列同步开发集成，两个部门的工程师们也建立了更密切的合作和沟通机制。在整车开发之初，便将整车开发目标正向分解到发动机与变速箱的开发目标之中，根据同步共享的发动机关键特性参数进行最优设计，确保在满足整车性能需求的同时让发动机始终工作在最优区间。

换句话说，过去更多的是在发动机完成性能标定后，变速箱才根据发动机的性能参数进行匹配和调校。这种“后天”单向匹配的做法始终难免做到十分完美，但现在同步开发的做法，显然就是让发动机和变速箱在“先天”就完成匹配工作，优势不言而喻。

因此新一代的HYDRA-MATIC变速箱，除了重量轻体积紧凑的特点之外，还有更绵密的齿比以及优秀的NVH表现。这让通用旗下的众多车型，在动力系统方面，都拥有了明显领先于竞争对手的优势。

就仅此而已吗？通用还给我们准备了一个彩蛋：通用汽车推出了全球首款CVT变速箱，也是国内唯一一款采用钢链结构的横置前驱式CVT变速箱。

根据工程师的介绍，这款CVT变速箱最大的特点在于，相比起常见的钢带式传动链，通用的传动链的转动节采用双转动压块，在传动链弯曲过程中，转动压块之间形成滚动摩擦，动力损失和摩擦损失降低至最小，而且传动链的转动节采用不等长链节，通过特定工具随机安排链接，防止共振并降低传动噪音，达到超静音效果；与此同时，这个特殊的结构还能令链条的工作半径更小，不但让变速箱的体积更加紧凑，也进而实现达到7.01的更大速比范围。

据了解，这款CVT变速箱可承受的最大扭矩为250Nm，因此不难想象，或许它将会搭配全新一代的1.0T和1.3T发动机，出现在通用旗下众多主力车型之上。

虽然包括通用在内的众多国内外主流车企，都在密锣紧鼓地投入到混合动力和新能源车型的技术开发之中，但放眼全球汽车市场，传统燃油车始终会是未来几年的主流，纯电动车完全取代内燃机汽车的时代还十分遥远。

因此采用“两条腿走路”显然是这些传统车企最理想，也是最现实的做法。而且未来更先进的技术的研发，需要持续投入难以估量的资金和人力物力，如果不能在未来几年的市场竞争中立于不败之地，又如何能坚持到全面电动化时代来临的那天呢？

不得不说一句：姜还是老的辣。