凤凰网汽车

➤时间过得很快，特斯拉一眨眼已经进入中国市场五年了。

遥想2014年底，车辙君在特斯拉的官网上预约了Model S的试驾，随即便接到了特斯拉的电话，说可以随时去店里详细体验。

那个时候特斯拉给我的感觉是，一切都是新的，无论是产品还是服务。当时我写过一篇长达7000多字的文章来介绍这个对中国消费者来说是崭新的电动车品牌以及他们引入中国市场的第一款Model S，标题就叫做：《让我们忘却一切》。

当年我还没加入车辙，我只是把文章发到了国内最大的汽车门户网站的论坛里，跟帖的人还不少。后来不知道什么时候他们居然把我这篇帖子删了，还好我自己的电脑里有备份。回看那篇文章，除了读出了自己当年遣词造句的青涩之外，还感受到电动车在五年前是一种非常超时代的存在，很新奇。

但五年过去了，今时今日再提及电动车，大家已经不再联想到地铁站口排成排的那些拉黑活的兄弟，因为电动车已经走进了千家万户。我们看待电动车的眼光也不再跟五年前一样了。在当年那篇文章的最后，我说到：让我们忘却一切，让特斯拉Model S来告诉你，21世纪的车是什么样的。

当然，现在自己回头看到这结尾，也会认为当年的自己未免有点武断。但这也说明了特斯拉造的电动车给人的感觉是震撼的，是具有划时代意义的。

今天，特斯拉旗下的另一款非常重要的新产品来到了中国，同样的，我快马加鞭地去体验了一番，试驾完这辆“网红”之后，对于汽车能源的形式，有了新的思考：这一次忘不了一切了。

Model 3是特斯拉的新时代

Model 3是特斯拉旗下的第四个车系，前三个分别是跑车Roadster、中大型轿车Model S和中大型SUV Model X。马斯克希望未来特斯拉的车系名称可以组成一个英文单词“SEXY”，但无奈Model E商标好像被抢注了，所以这款车干脆就叫Model 3了。无巧不成书，它的定位正好也是宝马3系这一级别，3和3就这样呼应上了。

剔除掉比较小众化的跑车Roadster之后，Model S和Model X才是特斯拉面向大众化群体推出的车型。给我个人留下深刻印象的还是当年第一次试驾的那款Model S，至于后来推出的Model X，特斯拉在那两扇哔格满满的鹰翼门上花费了太多时间和精力，以致于让Model X除了这两扇鹰翼门之外，不外乎就是个加高以及加了第三排座椅的Model S，新意有限。

然而Model 3不同，Model 3是新一代的特斯拉。

无论从设计还是从做工质量都能看出来，Model 3明显与Model S、Model X不同。之前的特斯拉被吐槽的廉价感问题，在Model 3身上也得到了大幅改善，这的确是一个互联网企业应该做到的，听取用户的反馈建议并高效地优化产品。

静态方面说几个细节，有好有不好。

首先，前脸的造型好评。

这个好评并非说Model 3真帅真漂亮，我觉得都谈不上。只是之前Model S在中期改款的时候，把原有的椭圆形大嘴封为一小细条，怎么看都好像被绑匪用胶布堵住了嘴，很不自然。但Model 3的前脸是重新设计的，电动车大多不需要一个大大的进气口，有了更成熟的设计手法让Model 3的前脸即便没有中网也变得自然了许多。顺眼。

其次，门拉手的设计欠妥。

之前的Model S采用了可自动伸缩的门拉手，据说还不太靠谱，该收进去的时候未必就会乖乖地收进去。而Model 3由于定位更低，所以没有用上不靠谱的可伸缩门拉手。但为了降低风阻，他们还是要把门拉手做成与车身齐平。于是他们设计了一款“跷跷板”式的门拉手，用法是先用拇指按下粗而短的一端，让长而细的另一端翘起来之后再施力拉出。对于初次使用者以及手掌偏小的朋友们都不太友好，可能美国人的大手用起来会方便些。

第三，充电口的设计更合理了。

虽然充电口依然在车辆的左后角灯组位置，但为充电口预留的空间已经可以容纳下国标接口和特斯拉超充接口了，不需要像Model S和Model X那样在改用新国标接口后在后翼子板处另开一个洞来布置充电口。

第四，后备箱空间得到优化。

虽然依然采用了特斯拉“祖传”的溜背造型，但Model 3并不是一辆掀背车，尾箱盖是单独打开的，并非连着后挡风玻璃打开。打开后的容积还是比较可观的，尤其是下方还有一个巨大的暗格，目测可以存放几百万的现金。

第五，内饰设计的极致简约。

特斯拉把“按键洁癖”发挥到极致，你能找到的实体操作单元只有方向盘上的两个滑轮和车门上的开门键以及车窗升降键还有方向盘后方的两个拨杆。连空调出风口的风向、电动调节的方向盘等常用的调节功能都要通过中间的屏幕来进行软操作。这到底是更智能了还是更智障了就由大家自行判断，车辙君只能提一提美国的《消费者报告》将Model 3踢出推荐名单的其中一个原因就是他的中控交互系统存在稳定性方面的问题。

第六，后排乘客依然需要多点忍耐。

Model 3的座椅相比前作改良了不少，但后排乘客的坐姿依然别扭，主要是因为地台偏高而座椅偏低，毕竟车底躺着一块大电池。但乘坐空间还是OK的，同样是溜背造型，Model 3的后排不顶头而Model S会顶头。

第七，全景天窗很有意思。

朝上的玻璃一共有三片，前挡风玻璃和中间的天窗尺寸还比较常规，但后挡风玻璃是从C柱一直向车顶中部延伸的，车顶的通透感非常好。

静态方面就说这么几个要点，接下来看开看起来如何。

一辆很快的电动车，再加点东西

不同于四五年前那个电动车还是新奇物种的年代，现在我们每天都能在路上见到不少各式各样的电动车，所以电动车已经不再陌生。

我们要评价一辆电动车的动力系统并不像油车那么复杂，因为电机的输出特性是相对单一的，响应也都很快，不同的电动车基本都只存在快和慢的区别，这主要取决于这款车采用的电机功率和这辆电动车的体重。

特斯拉从来不造慢车。

在特斯拉的体系里，只有“很快的车”以及“疯狂的车”。

Model 3目前在中国市场销售的有三个版本，分别是单电机长续航版、双电机长续航版以及双电机高性能版，最后那款也就是俗话说的“P版”。

按照官方的说法，这三款目前在中国市场有售的Model 3都属于长续航的版本，他们的标称续航里程都能达到接近或超过600公里，续航里程最长的单电机版可达664公里，对于电动车来说是个小突破。而在美国还有一款中等续航的版本，以EPA标准测得264英里（约425公里）的续航成绩。

所有的Model 3百公里加速能力都在6秒之内，高性能版甚至做到了3.5秒，这比十二缸的宝马M760Li还快，你还信奉所谓的“气缸尊严论”吗？

正是因为这些年体验过的电动车也不少，再次驾驶特斯拉的新车，光是动力系统给我的体验，除了它加速能力比别家强一些之外，我也道不出别的什么电闪雷鸣之类的形容。

虽然……Model 3绝对会快得让你喊爽，况且我试的还只是性能中等的双电机长续航版，百公里加速标称4.8秒的那款。

那么，作为一辆车，Model 3其他方面的表现呢？

首先我要吐槽的是隔音。特斯拉作为豪华电动车品牌，你自然会对他要求更多。在电机这一块，特斯拉并不会像满街跑的比亚迪和荣威那般，用电流的“ViViVi”声告诉你他在加速，对于特斯拉来说这是应该的。

动力系统全程静音模式，却暴露了底盘的不安分。我试驾的这辆车采用的还是Model 3最基础的18寸轮圈，无论是震动还是噪音，都不属于一辆四五十万的车应有的水准。尤其是当你坐在后排，后脑勺的嗡嗡声会让你略感烦躁，附和着从路面传来的高频震动，你会觉得这车有点单薄，这种感觉跟奔驰同价位的车型有点类似。

不懂得取悦后排乘客的Model 3决定继续努力取悦驾驶者，这方面做得不错。除了电动车天生的又快又好掌控之外，Model 3的操控性也非常不错，转向手感比前作要坚实不少，只是即便在标准模式下还是偏重了些，问题不大。由于占据体重大头的电池平躺在了车底，Model 3的重心很低，快速过弯的时候侧倾不明显，而且动态也来得比Model S要紧致不少，是一辆开快了也很有信心再开快一点的车。

对于车辙君这么一个自诩拥有“黄金右脚”的驾驶员，我在开电动车的时候都喜欢把能量回收设置为较强的级别，虽然大多数人需要适应这种模式，但习惯了之后可以让驾驶变得更轻松。因为在松开电门踏板之后，车辆就会产生比较明显的减速效应，要把这个模式开平顺了需要一定的时间捉摸。Model 3的能量回收力度非常明显，即便在高速公路的车流中不断超车穿梭前进，我也能基本实现单踏板操作。

问题是，你还会全程自己开车吗？

特斯拉除了“电动车”这个标签之外，另一个重要的标签那必然是“融资圈钱”……哦不，是“自动驾驶”。现阶段，我们还是用“高级辅助驾驶”来称呼它比较稳妥，因为绝大部分国家和地区的法规都还不允许驾驶员把驾驶任务交给汽车自己来完成。

特斯拉无疑是在这条路上走得最远的品牌，Autopilot的成熟度是所有高级辅助驾驶系统里面最高的。

车辙君在试驾的过程中也简单地体验了一下，在高速公路上，它的确能自行完成很多动作，跟车是不在话下，前方有车并入的情况下，Model 3作出的反应也完全没有突兀感。当你处于虚线路段打转向灯，它还可以自己判断目标车道的车流情况并自行完成并线。反正是很智能就对了，有朝一日你真的可以放心地把驾驶任务交给车辆来完成。

可是对于我这种热爱驾驶的老顽固来说，虽然我并不抗拒自动驾驶的到来，但如果可以选，我还是会选择自己亲自驾驶。许多跟我一样喜欢驾驶的朋友都说，人到了一定年纪之后，来自各处的压力越来越大，自己也只有在开车的时候才是最放松最开心的。我们可不希望未来的什么时候来了个像手机APP一样的东西把我们仅剩的这么点快乐都剥夺走，如果你也是喜欢车，喜欢开车的人士，你应该能理解。

又扯远了，反正，Model 3采用了最新的自动驾驶硬件，计算能力比之前Model S以及Model X快上10倍。特斯拉本身在自动驾驶的领域就走得最远，同时Model 3又是特斯拉家族里有着最先进硬件的车型，知道这个就够了。

Model 3，或者说特斯拉到底是什么？

我们是评车的，既然Model 3会出现在我们的内容里，那么他首先肯定是一辆车。

作为车来说，Model 3目前的售价在50万左右，最贵的那款高性能版百公里加速时间仅为3.5秒，同价位大概没有车能比Model 3快了。所以如果你想买一辆很快很快的车，Model 3的高性能版会很适合你，欺负AMG啥的完全可以让对方没脾气。

至于另外两款车型，他们有着特斯拉刚解锁的新成就，就是比前作乃至市面上所有电动车都要更长的续航里程，可以说是目前续航焦虑程度最小的纯电动车。只是Model 3的行驶品质与50万这一价位最好的车型还有差距。

如果你对Model 3那套啥啥都要通过中控大屏来调节的交互系统有兴趣，买回去说不定能玩好几年，前提是它别在你玩腻之前坏了。

那么问题就来了，如果你不把Model 3当作一款车，那特斯拉这个品牌呢？它还是个汽车厂商吗？

它来自硅谷，而不是底特律，众所周知，底特律是美国的汽车城，而硅谷是众多科技企业的聚居地，所以特斯拉身上自然会带着更多电子产品的味道。

电子产品主要面向两类人群：

第一，极客。

也就是那些所谓的对新潮数码有强烈兴趣及认知，并且能把它们的所有功能发挥到极致的人。

第二，工具化需求人士。

我买电子产品，是因为它具有我需要的功能，它能提高我的生活或工作效率，但我和这个产品之间不会产生什么情感上的依赖。

很显然，我理想中的车不是上述这样的，所以我不会买Model 3。至于在座的各位是否适合买这么一辆新潮网红特斯拉，想一想如果买了这辆车之后，它对你来说是什么，你大概就会有答案了。

最后，电动车真的是未来吗？

正如本文的第一部分所说，五年前第一次接触特斯拉的时候，感受到的是一股让人忘却一切的力量。但五年后的今天，再来体验另一款全新的特斯拉时，我觉得我忘不了一切了，我可能还是更想念那些优秀的燃油车带给我的驾驶感受。

虽然，你常常会听闻一些微博大V表示自从买了特斯拉之后，出门都不想开家里别的车了，我没有机会把特斯拉当作我的通勤车来使用，但我相信他们并不是在糊弄大家，他们说的可能是真的。

但注意了，特斯拉对他们来说大概就是刚才所说的，这是个非常好的工具。就像全自动咖啡机，方便、快捷、省力，但手冲咖啡终究不会消失。

更何况，最重要的问题来了，特斯拉并不能代表所有电动车，特斯拉只代表他自己。造车新势力很多，某来某马某鹏某腾，他们也没有谁能够站出来说自己就是电动车的代表，相反，他们也没有必要这么做。看到这么多造车新势力都来自中国，自然是一件令人自豪的事情，但你我必须承认，目前世界上最好的电动车品牌，依然是特斯拉。

即便你说特斯拉是最好的出行工具，这也并不代表电动车就是最好的出行工具，别忘了刚才提过的特斯拉到底是什么。展望未来，电动车真的能够完成取缔汽油车这项“霸业”吗？我的判断是，不能。你可以把电动车当作是21世纪里对世界影响最大的事物之一，但电动车未必就是私人交通工具的终极形态。

嗯，五年前的那篇文章里，我的原话是“电动车有可能会成为私人交通工具的终极形态”，还好还好，话没有说得太满，没有发生自打脸的尴尬，感谢当年自己在遣词造句方面的严谨。

差不多了，最后提一嘴，特斯拉说如果你现在下订Model 3并且在3月31日之前完成提车的话，Autopilot即可免费开通，相当于这段时间内把这套需要付费开通的功能白送你了，价值4.63万元呢。当然了，大家要注意3月31日之后的那一天又将是一个愚人节，在那之后还送不送，也真的说不准。这款目前最便宜的特斯拉，我们就说到这吧。

《探车》| 作者：十三少

推荐阅读

作为沃尔沃XC60车系的旗舰，T8是怎样的存在？

“又颠又老”的奔驰GLC，为何依旧不愁卖？

奔驰新A级想做个怪咖，把世界都占领？