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无敌是一件寂寞的事情，在每一个级别的车型当中都有被人们所敬仰的标杆车型，同时身边也不乏强有力的竞争者，这样相互傍生的关系督促着二者不断的变强。如同BBA中的3系、A4和C级，日系SUV红海中CR-V、RAV4和奇骏，这样的例子可以列举无数。倘若在这个圈子前面加上一个定语—硬派越野，那脑海里闪现出来的车型差不多一只手就能数过来了。奔驰G级、丰田兰德酷路泽、普拉多、三菱帕杰罗。

前两者随着价位和豪华属性的加持，已经成为了一种身份和地位的象征，大部分车主选择它们的原因一方面是因为他们有着强悍的越野属性，但是已经很少见到满身泥巴的G级还有“蹬”着AT胎的陆巡了。

好在，后两者在时代的变革中依然保持着纯粹的越野基因，有着“最快环绕地球汽车”的三菱帕杰罗在车型定位上要比开不坏的丰田车更有远见一些。事实上早在1999年，第三代帕杰罗就放弃了“硬派”的非承载式车身结构，内置强化梁配合后独立悬挂的为帕杰罗带来足够舒适且兼顾操控的硬件基础，在那个千禧年时期，帕杰罗就已经开始了它“全路况SUV”的产品生涯。而普拉多在最近一次的换代中，由全时四驱改为了分时四驱，才走上了它的“全路况”之路。

什么是全路况？是那些紧凑级SUV加上一套电控机构，甚至仅仅是通过ESP实现的限滑能力么？并不是！通常意义上底盘没有强化的城市SUV根本经不起严苛的非铺装路面“蹂躏”，即便是狠心车主“逞强”完成了一段所谓的穿越之后，车子的底盘、连接件等等部位也会受到不同程度的创伤。

对于一个有着28次征战达喀尔，11次夺冠，保持7连冠的不败纪录的帕杰罗来说，如此丢脸的事情是绝对不可能出现的，近20年中，不断有车主、网友对这套强化过的承载式底盘进行解读、分析、研究，同时也在这20年中不断考验这套底盘的可靠程度。答案似乎可以从帕杰罗的二手市场找到一些答案，它的保值率和普拉多这类理财产品基本无异。

二者都有着“开不坏”的黑科技，普拉多上那台代号7GR-FKS的3.5L V6发动机和山猫上那台代号6G72的3.0L V6发动机在众多车友的实战中，已经背上了30万公里才出磨合期的美名。对于山猫而言，更为灵巧的底盘结构是它的优势所在，当318国道即将被一座座高架代替，寻找一处越野场地越来越难的时候，非承载结构的用武之地在逐渐溃缩，取而代之的是平整的铺装道路。按下操控和舒适性不表，单纯是少了大梁对乘员空间的侵占，帕杰罗在乘坐空间和装载能力上就具备了压倒性的优势。

普拉多和山猫的针尖对麦芒之处在于四驱系统，以国内在售的中规版本为例。丰田普拉多已经进化到了全系无锁的状态，尽管这样的搭配换来了不少粉丝的声讨，另一边，中东版本的4.0版本一度飙升至80万的售价也让更高一级的兰德酷路泽略显尴尬。反观中规3.0L排量的三菱帕杰罗，34.98～39.98万元的指导价，还是原装进口身份，终端优惠就看各位的口才了。

最重要的是中央差速器锁和后桥锁并没有缺失，第二代超选四驱依旧提供2H/4H/4HLc/4LLc四种驱动方式，其中2H/4H在100km/h的时速内可快速自由切换，机械原理暂且不谈，从操作层面来讲，如此简单的切换方式将越野的准入门槛进一步降低，低速四驱仅仅是驻车后切N挡，就能切换到这辆帕杰罗最强的越野状态了。

周刊观点

当硬派SUV逐渐成为被束之高阁的奢侈品时，更能被人们接受的全能SUV从备选行列中跳脱出来，当全而不精的论调被推翻，那些不被挖掘的潜力逐渐展现在人们面前时，才是这个最早标榜“全路况SUV”的时代，之于选择它的人们，我相信绝不是因为性价比层面的优势，而是始终如一的可靠品质和源自赛事的纯正血统。