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    这段时间，南阳“水氢发动机汽车（专业名称“车载水解即时制氢氢能源汽车”）火了，涉事企业负责人庞青年和他这辆全球首辆“加水就可跑”的水氢燃料汽车吸引了诸多目光，但其中更多的是质疑的声音，新华社更是就技术、政府投资和企业信用三个核心问题，发文三问“水氢车”项目。

    如今这个错综复杂的年代，有人浑水摸鱼，欣喜的是，依然有人在踏踏实实做事。或许我们现在还不知道氢燃料汽车何时才能像传统燃油车一样大规模应用，但时间会证明一切。可以预计，未来多种新能源技术路线长期共存，氢燃料汽车也有望和纯电动车以及插电混动车一样，成为新能源汽车行业不可或缺的一块。

氢能源车发展三大难题

    相比“水氢”汽车，目前国际上更主流的氢能源汽车是采用燃料电池技术，随车装有高压储气罐，需要到加氢站加氢气。但因为燃料电池在价格和技术上存在一些瓶颈，氢能源车的推广之路并不顺畅。

    首先，燃料电池造价偏高：车用PEMFC的成本中，质子交换隔膜（USD300/m2）约占成本之35%、铂触媒约占40%，二者均为贵重材料。同时，除甲醇外，其它的碳氢化合物燃料均需经过转化器、一氧化碳氧化器处理产生纯氢气后，方可供现今的燃料电池利用，这些设备也提高了成本。目前，氢能源汽车售价相当高。例如2014年12月上市的丰田Mirai，售价大约在730万日元(约合46万元人民币)左右。

    此外，氢燃料是以压缩氢气为主，车体的载运量因而受限，每次充填量仅约2.5~3.5公斤，尚不足以满足现今汽车单程可跑480~650公里的续航力。以-253℃保持氢的液态氢系统虽已测试成功，但却有重大的缺陷：约有1/3的电能必须用来维持槽体的低温，使氢维持于液态，且从隙缝蒸发而流失的氢气约为总存量的5%。

    还有一点，就是相关基础配套设施建设不足。氢气在工业界虽已使用多年且具经济规模，但氢气存储相关技术和安全性指标高，导致加氢站的建设成本昂贵，直接困扰全球氢能源车的发展。数据显示，截止2018年，全球建成的加氢站仅300多座，其中大部分都集中在日韩、欧洲和北美地区。

各国都为“氢经济”努力

    虽然氢能源车发展有这样那样的困难，但世界各国还是在为之努力，希望早日实现“氢经济”——广泛使用氢燃料作为交通能源，是“氢经济”的一个关键因素。

    以美国为例，布什政府曾提出“自由轿车”项目和“自由燃料”计划（氢计划），总共耗资17亿美元，从事氢能燃料电池、氢能基础建设与尖端车辆科技的发展，到2020年，燃料电池电动汽车和氢燃料的加注基础设施将准备就绪；新加坡的研究人员已经成功研制出一种新型氢燃料电池，可用于摩托车，他们还希望这种新型燃氢电池将来能在电视、收音机甚至手机等电器上使用。

    冰岛人口只有30几万，58%的能源和近100%的电力来自水电和地热，但早在1999年，这个国家就提出到2030年将率先建成氢经济，首先更换首都雷克雅未克的全部公交车，并使全部机动车和渔船使用氢燃料电池；加拿大政府投入2.15亿加元进行“氢能早期采用者计划”，用于开发新观念，包括氢能高速公路的建设。

    至于我国，截至2018年底，中国有41家整车厂开发出了56款燃料电池汽车车型并覆盖25家燃料电池系统公司，在运营加氢站17座，在建加氢站45座，仅2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过850亿元。上汽集团在这一领域布局较早，2016年推出了荣威950燃料电池乘用车，长城汽车首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队，吉利汽车则将于2025年推出采用氢燃料电池的量产车型。