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所谓商场如战场，“围剿”和“封杀”这样的事件在商业并不罕见，但当一个国家想尽办法围剿一家企业时，这件事就非同寻常了。将华为列入“实体名单”，禁止一切企业和盟友与华为打交道，美国举一国之力封杀华为，这在历史上是前所未有的事情。

面对咄咄逼人的气势，华为掌门人任正非在接受央视采访时，显得大气、和气，并且有底气，他回答道：“限制令”会影响到华为的低端产品，但在高端产品特别是5G领域，绝对不会受影响，别人两三年肯定追不上华为。

任正非的自信源自华为的未雨绸缪，海思总裁的一封信让华为的“备胎”首次出现在公众视野中，手握核心技术，命运就掌握在自己手中！教授为华为感到骄傲的同时，又不禁想起中国自主汽车品牌。

前两天教授就报道了美国对比亚迪汽车的限制：《搞完华为，美国终于对这家中国车企下手了...》。虽然还不没到彻底对自主汽车进行技术封锁的地步，但也不禁让我们开始有些担忧。

国外汽车巨头发展了100年时，自主品牌才刚刚诞生，如今资历最老的自主品牌也就20出头，它们要如何在国内站稳脚跟，未来又怎样才能走出去？面对各种技术封锁，它们准备好了“备胎”吗？

发动机一穷二白？

不可否认，新能源是一种趋势，但是发动机仍然具有不可替代的作用，比如增程式电动车和混合动力依旧需要配备发动机。2018年，全球汽车销量超过8600万辆，这其中乘用电动车销量仅为126万辆，所以燃油车还是绝对主力。

自主品牌能造发动机的非常多，但做发动机大脑的屈指可数。发动机工作原理是靠喷油点火实现运转，看似很简单，但要让它马力足、排放低还要省油，那就必须要实现联合控制，简单一点说就是统一指挥！这个统一指挥的系统叫EMS，而ECU则是其中一个核心部件。

EMS谁没有用过？但此EMS非彼EMS。发动机管理系统（EMS），对油耗、动力以及排放有着举足轻重的影响，可以很肯定说没有好的EMS，就做不出好的发动机，这是谁也改变不了的现实。

汽车行业EMS有明显的派系之分，大众或者德系车一般采用博世（联合电子）的技术，通用或者美系车普遍采用德尔福的技术，丰田或者日系车一直使用电装的技术。自主品牌呢？抱歉它们没有靠山。日本三大厂商造的发动机之所以厉害，是因为它们自已研发EMS，而这项核心技术不卖！

我不是模仿你的发动机，而是模仿你的EMS

即使EMS很贵也必须要装，不然发动机除了参数好看（干吼不走），其它都马马虎虎（油耗贼高）。无奈的是，EMS供应商就那几家，就算人家的东西功能不多也不算完善，你也不能乱动！自己研发EMS，经验不足效果差风险大，所以国产发动机一直跟着别人的思路走。

大概在10年前，奇瑞将第一代国产EMS应用在量产车型上，如今第三代1.6T发动机，已经采用了自家第二代发动机管理系统。因为是自己ECU技术，发动机的控制策略、功能以及参数都依照奇瑞的需求设计。假如没有自己的发动机核心技术，奇瑞也不可能单独对外销售发动机，新车出口海外也不可能这么顺利。

高效率发动机燃烧控制更加复杂，这就更需要先进的EMS，如果要等供应商提供完善的方案，国产高效率发动机进度就落后了。不出意外，两年后国产第一台热效率超过40%的增压发动机就要亮相了。

拥有EMS技术，并不一定要自己生产ECU，因为规模不如传统供应商大。但它却是杀价的筹码，据说奇瑞采购ECU时价格要便宜几百块。

变速箱有着落了吗？

从MT、CVT、AT再到DCT，自主品牌涉足的变速箱产品非常多。与发动机明显不同的是，变速箱可替代方案很多，加之国内厂商也具备相应的研发实力，在这个领域大家都有备胎。 

长城一直都在力推自己研发的7DCT变速箱，哈弗以及魏品牌都在使用。一说双离合，大家都特别担心可靠性，事实上长城的7DCT散热性能远好于大众的DQ380，而长城正在研发的9DCT已经和大众不在一个起跑线了。

DCT变速箱两大核心部件，双离合模块以及控制模块，基本是国外供应商提供，这里面有专利限制。不仅国产品牌如此，海外厂商也一样。但这些技术并非掌握在某一个企业手里，所以受限制的风险很小。

较早做变速箱的自主品牌，如今大多已经把这项业务出售给国内的公司，这里面比较成功的案例是万里扬收购奇瑞精机。万里扬随后推出的CVT250变速箱，已经开始取代比利时邦奇，成为自主品牌家用轿车的新宠，不是国产变速箱不好而是同行之间有隔阂。

CVT核心部件，传动带同样绕不开专利这一关，博世拥有钢带式传动带专利，舍弗勒拥有链条式传动带专利，全球所有生产CVT变速箱的企业都采用了这两家的技术。对于自主品牌来说，变速箱根本没有备胎，因为自己研发的产品都是主力。不过变速箱行业普遍存在专利壁垒，即使海外厂商也要面对相同的问题，过于强调自主就有些吹毛求疵了。

底盘还要靠模仿？

很少有厂商因底盘设计产生专利纠纷，因为底盘结构其实很多年都没有大的变化。以麦弗逊悬架为例，早在1949年就申请了专利，到现在麦弗逊悬架专利已经过期了好几十年，其它类型的悬架就更不用说了。

早前自主品牌借鉴过成熟车型的底盘设计，但现在已经有不少国产车采用了模块化平台。如今自主品牌新车开发速度以及底盘性能都有了长足进步，模仿的意义已经不大了。

底盘上有一个配置值得注意，它是很多车的标配，但大家很少关注。车身电子稳定系统有很多种叫法，例如ESP、ESC、VSC或者DSC。电子稳定系统派系也非常多，但国产并没有自成一派，目前只有奇瑞旗下一家公司推出了国产ESC，其主要配备在奇瑞和江淮的车型上。

即使没有强大的本土供应商做靠山，自主品牌也基本完成了发动机、变速箱、底盘的研发设计，甚至有部分品牌三大件已经可以与合资厂商相提并论。除了硬件上的提升，自主品牌体系建设已经相对健全，从第三方调研机构数据看，老资历的自主品牌其产品可靠性已经名列前茅，说明自主品牌已经有能力打造同级一流的汽车。

电动车真的弯道超车了？

自主品牌做电动车是全产业链布局，电动车常说的三电技术，也就是指电机、电池和电控，国内厂商能提供一条龙服务。

比亚迪在电动车领域的布局广度和深度，都是国内首屈一指的。比亚迪是全球最大的磷酸铁锂电池生产商，另外比亚迪也生产三元锂电池。磷酸铁锂虽然能量密度不高，但是成本可控且性能稳定，即使补贴退坡依旧能保证比亚迪盈利。

国内规模较大的电池供应商比较多，这其中最成功的还是宁德时代，动力电池装机量排名行业第一。国产豪华品牌所用的动力电池，几乎全部来自宁德时代，随着宁德时代欧洲工厂投产，未来众多欧洲品牌都将使用宁德时代的产品。

国内的厂商既有合资生产电机，也有自己单独研发电机。电机性能与国外并没有明显差别，不过电机材料上还是有所不同。本田已经开发出了不含重稀土的电机，这对成本控制以及环境保护有很大帮助。国内稀土资源丰富，因此国内厂商暂时还不用担心这个问题。

电动车核心技术是什么？

电动车运转需要电力控制，比如将低压电转为高压电，或者将交流电转换成直流电。IGBT（绝缘栅双极型晶体管）通常应用在电动车逆变器和DC-DC转换器中，IGBT的优势是可以承受高压电，同时能减少导电损失以及转换损失，因此它被誉为功率变流装置的“CPU”。

电动车电池大续航短，很大一部分原因是自身损失高。以往，IGBT一直掌握在海外厂商手里，比如英飞凌、三菱以及东芝。2009年，比亚迪研发的IGBT终于打破了国外垄断，如今应用在比亚迪唐上的IGBT 4.0，不但产能大幅增加性能也有了很大提升。

国内的电池技术目前处于全球领先地位，国产的电机与国外并没有多大差距，而IGBT这类核心的电力装置也能自给自足。电动车技术不能说完全超越了海外，但至少不受国外的限制。

写在最后

国内汽车工业本身基础比较差，本土零部件巨头基本没有，对自主品牌来说造车就是一张白纸，不仅三大件要自产，连大灯座椅这些配件都要自己解决，起点低造车困难程度可想而知。自主品牌发展历程不过20年，这短短20年已经让自主品牌学会了如何造一辆老百姓买得起的好车。国内汽车行业底子差，并非一家自主品牌能够解决，假如自主品牌能联合起来将先进技术共享，那就无惧技术限制和各种挑战。