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随着中国车市低迷逐渐进入了深水区，很多自主品牌呈现出了相对较大的下滑幅度，尤其相比于丰田、本田等品牌高歌猛进，自主品牌集体沉沦成为一个基本事实，对于自主品牌一哥吉利汽车也是如此，自4月份销量大幅下滑，仅有三款车销量过万之后，6月份，吉利汽车披露的数据显示，2019年5月份吉利汽车总销量为90309辆，同比下跌27%；前五月累计销量56.08万辆，目前完成年度销量目标151万辆的37%，如果参照4月份中国乘用车的11.9%的平均下滑速度，很显然，吉利汽车在下滑幅度上超越了大盘。

从单一车型的数据来看，吉利汽车销量过万的车型依然是那三款，分别为帝豪、博越和缤越，除缤越没有对比数据之外，另外两款销量过万的车型均出现了同比下滑的情况，而且幅度很大；其他大多数车型，则在同比/环比双降的前提下，不断刷新吉利汽车的最近一两年的销量新低。

那么现在吉利汽车的销量出现了比较大幅度的下滑，完全可以归咎于很多老车型的销量出现了大幅度回落，这对于吉利汽车的确是一个问题，吉利在过去两年销量一路狂飙，主要的原因在于很多老车型经过重新打造或者改款之后，突然爆红，获得了不错的销量，但是今年的销量却一落千丈，一时间拉低了吉利汽车的销量水平。

但是从销量水平来看，吉利汽车的存在的问题显然不止老车型销量乏力，新车型很难迅速打开市场也是一个问题，从当前情况来看，如果半年之内上市的新车还算是新车的话，那么缤越显然成为吉利汽车唯一的新畅销车型，因为除了博越和帝豪这两款传统畅销车型之外，很显然，吉利的其他新车表现很是一般。

以上个月上市的星越为例，5月10日上市，5月份销量共计只有1109台，可能有朋友会说了，其他车型都是全月份计算，星越的销量只有20天，那么我们做一个平均数计算就好了，20天时间，销量只有1109台，那么按照31天也就是1719辆，对于一款紧凑型SUV产品来说，这样的销量显然就很一般了。

如果有人告诉我们以星越的价格水平，能卖到这样一个销量已经算是很不错了，那么我们可能就要有不同意见了，吉利星越上市之后20天内只有这么点销量，有很大的可能就是因为13.58万的起售价格太高，很多人觉得不是很值，买的人少所以才没有多少销量，而不是因为这款车贵，因此这么少的销量也弥足珍贵，这里有个简单的逻辑在里面，不能混淆。

当然不止星越，缤瑞的销量也比较一般，5月销量仅为5046辆，作为吉利宣传口径中很牛的BMA平台的产物，显然5千多台的销量数据，并不能称得上是优秀，当然这其中也有一种可能，帝豪和帝豪GL等车型在一定层面上瓜分了一部分缤瑞的销量。

当然比较好的一点是，吉利上市不久的MPV产品嘉际的销量还算不错，4164台，作为一款起售价接近10万元的MPV产品，这样的销量水平在细分市场也处于中上游水平。

吉利汽车的高端品牌领克在5月份再次给出了一个总销量，领克品牌三款车的总销量为9090台，但是没有具体数据，那么这种情况就很好理解了，领克的三款车型中一定有一款车的销量惨不忍睹，因此只能以三款车总销量的形式示人。

那么关于吉利汽车当下的销量水平，该如何评判呢？当然我们从不否认大环境的因素，随着中国汽车市场的逐渐萎缩，以及以本田、丰田、大众为代表的强势合资品牌依然有增长趋势或者说绝对销量依然优秀的前提下，吉利这种只能在口号上和合资品牌匹敌的自主品牌自然也会受到影响，大环境越不好，吉利汽车的一些相对较老的产品，就越有可能出现大幅度销量下滑，这是自主品牌的集体宿命，只要吉利汽车没有完全跳出自主品牌阵营，成长成为当之无愧的国际品牌，那么这种情况就必然存在。

吉利的品牌升级之路并未赢得市场的充分认可，对于吉利汽车来说，尤其是过去几年，总是在做一件事，就是品牌和产品的升级，但是收效甚微，领克品牌销量品牌不说，某些产品还陷入了大面积的投诉；吉利主推的几大平台架构，什么BMA、CMA，看起来很高大上，实际上就是因为自主品牌长期都处在逆向研发的过程中，因此没有平台化的概念，但是平台化未必能带来高级的产品体验，这一点我们从很多合资品牌的产品表现就能看出来，平台化是压缩成本的有效手段，却未必能真正意义上提高产品品质，因此吉利在平台化的建设中，过分强调构架的作用或许并不那么明智。

对于吉利汽车来说，过去两年的绝对优秀的销量数据如今成了一个巨大的包袱，9万多的绝对销量数据是一个相对优秀的存在，只不过过去更好而已；但是17款车型9万多的销量，单车月销量平均5154台的水平，其实才是代表吉利汽车当下的水准，也是危险所在，为数不多的几款产品成为销量支撑，大多数车型扮演了拖后腿的角色，新车型上市折戟，也全然没有过去两年吉利新车上一款火一款的气势。所以对于吉利汽车而言，现在也到了危险的时候，新产品缺乏生命力，才危险的前兆。