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听过一个不太靠谱但挺有象征意义的段子，说来华工作的日本的工程师老是挂在嘴边挂着一句话，“只有你们中国人才叫误差，我们都叫错误，不对就是不对，不好就是不好，哪里来的误差。”当然日本人口中的误差不是工业术语中使用的的那个误差，而是我们经常挂在嘴边的“差不多、凑合、还差点意思”这几句。

严谨又不世故的日本人，打小字典里确实没有圆滑和“人情世故”这些词。所以有很多人说，日本人做任何事都恭恭敬敬，他们活的很压抑，非常之压抑。

恰巧一次饭桌上有个同行聊起，他的一位日本工程师朋友，来到中国工作了几年后，再回到日本后却死活也适应不了日本生活。因为在日本，喝酒的时候是不能“五魁首，六六六”这样喊出来的。最后他的朋友又申请调回中国工作。再见他时，在饭桌上划拳的声音比在座的河南、重庆、东北人都要大。这位同行对其这种行为的总结是“哥们就是压抑太久释放出来了”。可能确实是这样，宅男们都知道，举手投足之间都毕恭毕敬的日本人，在性文化方面却是极度开放，甚至有点小变态。某些地方压抑，就会在另一个方面释放出来，人类始终是满足能量守恒定律。

文化和习俗的差异，是历史和环境原因，没有对错。不过我们可以发现，日本是个自然资源极度匮乏的岛国，所以他们的畅销车型和他们的性格有着异曲同工之妙，这些车型往往都是小巧实用又低能耗的车型，内敛实用又不爱张扬，像极了日本人的为人处世。

就拿2018年日本排行前十的畅销车来说，日产Note、丰田Aqua、丰田普锐斯、日产Serena、丰田Sienta、丰田Voxy、本田飞度、丰田卡罗拉、丰田威姿和丰田Rommy，清一色的全是小型车。

这个排名还不算上日本本土的特色车型K-Car，就是那种跟咱自个儿的五菱神车一样能装能省油还更加方头方脑的微型面包车，诸如大发Tanto、本田N-BOX、铃木Spacia、日产DAYZ。

如果把这些K-Car也算进去，那么前十的排名里常规车型，就只有日产Note，丰田普锐斯和丰田Aqua（普锐斯C）能进得去。日本自身资源的匮乏和民众追求实用的心态，在车型上体现的淋漓尽致。

普锐斯大家都很熟悉，但是超越普锐斯拿下日本2018年最畅销车型的日产Note，却是个相对陌生的存在。

日产的Note车型是 2016年在日本上市，上市四个月就凭借e-Power技术在新能源领域挤掉丰田普锐斯成为销量榜首。而Note车型去年一举拿下日本最畅销车型（K-Car车型除外），对靠着领导天天吃官司上新闻头条的日产，这可是意义非凡。因为这是自1970年“Sunny阳光”以来，日产车型时隔48年重新获得单车型销量冠军这一殊荣。48年呐，确实不容易，当年的黄花闺女现在孙子都能上街打酱油了，日产终于又能在胸前挂个大红花。

Note车型的热销，主要得益于E-POWER混动系统，因为整个混动版Note的销量在车系中占比达到了66%。

日产的这个e-Power混动系统非常有意思，说它是混动系统吧，又似乎不太严谨，因为Note e-Power这个车是纯电驱动的。但说它是纯电的吧，它又有发动机又有电动机，这个结构怎么算也算是个混动。

其实e-Power的工作原理非常简单，就是机械能转换为电能再转换为机械能的一个过程，早在100多年前的俄罗斯，老毛子就在船舶上使用了这种电能驱动方式。

具体来看，e-Power从结构上看属于串联式混合动力。发动机不参与驱动，所有工况下都仅负责发电，驱动车轮的任务100%交给电机。

这种串联式混合动力结构看着跟你小时候学的1+1一样简单，就是发动机加个电机，实现机械能转化为电能再转化为机械能即可。但说实话这对技术功底的要求是比较高的。作为岛国人民的首选，你至少得满足电机的额定功率达到车辆性能要求、油耗低这两点，方能不被人诟病是脱了裤子放屁，有存在的必要性。

Note e-Power上发动机是日产自家的玛驰同款1.2L发动机，驱动电机技术来自源于自家的电动车聆风。第一代Note e-POWER的电机峰值功率为80kW，额定功率达到70kW，日产的纯电动车技术积累保证了Note e-POWER的基本性能。而在油耗方面，Note e-POWER在JC08（日本油耗测试循环）成绩下能达到3.2L/100km，实际的数据应该会略高，但这个数据已经足够说明日产在发电机、电机和逆变器的能量转换效率上花了不少工夫。

这样一款“不用充电的电动车”，与各种车型对比下来的优势确实还算突出。跟纯电动相比，没有充电的烦恼，也没有里程焦虑。与汽油车相比，燃油经济性要更强；与混动车型相比，结构更加简单，成本也有所下降；与增程式相比，e-POWER电池容量减少很多，除了成本降低，效率也有所提升。

所以在日本本土，Note e-POWER让消费者用真金白银作出了选择。那么这样的车型以及e-POWER技术，日产准备什么时候拿到中国市场来？

在前两天的2019世界新能源汽车大会”上，日产汽车副社长坂本秀行宣布，规划到2022年，集团每年销售100万辆电动车和e-POWER车型，并强调在中国市场电动车和e-POWER车型将达到总销量的30%。在去年东风汽车发布的“绿色2022计划”中也规划到，将会有5款e-POWER车型导入到中国市场。

也就是说，e-POWER在不久的将来就能够与我们见面。

其实仔细想想也能够预见到，丰田、本田早在八百年前就已经在中国市场导入混合动力，其中丰田混合动力已经发展到第四代， 2018款凯美瑞混合动力级别的销量比例已经接近20%。本田的锐混动凭借低售价也一直卖的不错。大家都是从东瀛岛闯出来的兄弟，日产要是还能坐的住，那确实是真武士道精神，真能忍。

这里讲段题外话，前两天参加VC-TURBO的技术交流会，GTR R35工程师，可变压缩比发动机的发明人木贺新一透露，未来e-POWER混动系统将搭载VC-TURBO可变压缩比发动机，性能会有更高的提升。同时还讲到，搭载在新一代天籁和英菲尼迪QX50的2.0T VC-TURBO可变比发动机，也将延展出1.5T的排量，可能搭载在奇骏和逍客身上。

这样看来，未来日产整个动力系统的框架图将会进行更新，原有的1.6L发动机应该会保留，加上新天籁上的2.0T和未来延展的1.5T可变压缩比发动机，以及即将导入的e-Power混动系统（不一定是日本本土的1.2L），将构成日产新的主要动力框架图。日产的一次蜕变，在两田销量持续走高的压力之下感觉即将来临。

至于Note e-POWER车型，这样一辆在日本本土上市不到一年销量就破十万，成功把丰田普锐斯挤到第二的车型。大家觉得，如果进入中国市场日产能够对其进行本土化优化和改良，这种车型中国消费者会买账吗?