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上汽荣威-RX5

超低价好车团购

吉利向左 斑马向右

2019年07月11日 08:00:03
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来源:路由社

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车企与互联网巨头之间在寻找最大的公约数


撰文 | 熊宇翔


编辑 | 老司机


2016年,搭载斑马智行车载系统的荣威RX5上市,互联网汽车的概念流传开来。上汽与阿里强强联合,成为一时美谈。


2年之后,新款博越首发吉利自研车载系统GKUI,显示了这家自主车企龙头拥抱智能网联的决心。


上周,吉利与斑马先后发布新一代车载系统。3年来,车企与互联网企业在车联网的碰撞交融,有哪些分歧,又取得了什么共识?从两场代表不同力量的发布会上,可以管中窥豹。


应用商店or场景引擎


7月3日,在车联网子公司亿咖通的发布会上,吉利展示了可能是一家车企最强大的朋友圈——百度智能驾驶事业群组总经理李震宇,腾讯车联副总裁钟学丹、高德地图副总裁韦东、小米副总裁崔宝秋齐聚北京,来给吉利新一代车联网系统站台。


吉利透露,由亿咖通打造的GKUI 19吉客智能生态系统,今年将率先搭载在吉利新车款博越PRO上。


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完成这个行业壮举的亿咖通成立于2016年,其CEO沈子瑜此前供职于国内老牌车联网公司博泰,曾任博泰电子网络总经理,如今则是吉利研究院副院长。


今年,吉利明显要在智能网联的命题上快马加鞭。亿咖通发布活动当天,适逢百度AI开发者大会,吉利董事长李书福罕见地出席了活动,并与百度董事长李彦宏现场互动。双方宣布,吉利与百度将达成战略合作关系。而在6月29日,亿咖通已经与腾讯车联签署了战略合作协议。



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与互联网巨头们广泛且更加深入合作的结果是,GKUI 19博采各家之长,在语音交互上引入了百度的AI能力,在内容与服务上导入了腾讯的生态资源,在导航上则获得了高德地图最新版本的首发权。


除开软件,亿咖通在硬件上也有所作为。当天,亿咖通展示了E01、E02两款驱动车机的运算芯片。其中E01将搭载于博越PRO的车机中,E02则在E01的基础上升级CPU并搭载独立的神经计算单元,为AI相关计算提供更强算力,这块芯片预计于2020年量产。值得注意的是,E系列芯片的IP来自联发科,但主导方是亿咖通,框架的搭建与定义工作均由亿咖通完成。


不久之前,吉利还发布了智能出行手表——X Watch,作为其车联网服务的重要配套硬件。


由此看来,吉利在车联网上的打法,已经学到了许多科技公司的精髓——软硬件一体。


这次发布会上,路由社注意到一点不同,亿咖通并未过多着墨时兴的“去APP化”概念,而是正式发布了第三方开发者平台,鼓励开发者打造适配车载系统的应用。


两天后,同样发布新版本车联网系统的斑马网络,则在“去APP化”的道路上催马扬鞭。


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与互联网巨头们广泛且更加深入合作的结果是,GKUI 19博采各家之长,在语音交互上引入了百度的AI能力,在内容与服务上导入了腾讯的生态资源,在导航上则获得了高德地图最新版本的首发权。


除开软件,亿咖通在硬件上也有所作为。当天,亿咖通展示了E01、E02两款驱动车机的运算芯片。其中E01将搭载于博越PRO的车机中,E02则在E01的基础上升级CPU并搭载独立的神经计算单元,为AI相关计算提供更强算力,这块芯片预计于2020年量产。值得注意的是,E系列芯片的IP来自联发科,但主导方是亿咖通,框架的搭建与定义工作均由亿咖通完成。


不久之前,吉利还发布了智能出行手表——X Watch,作为其车联网服务的重要配套硬件。


由此看来,吉利在车联网上的打法,已经学到了许多科技公司的精髓——软硬件一体。


这次发布会上,路由社注意到一点不同,亿咖通并未过多着墨时兴的“去APP化”概念,而是正式发布了第三方开发者平台,鼓励开发者打造适配车载系统的应用。


两天后,同样发布新版本车联网系统的斑马网络,则在“去APP化”的道路上催马扬鞭。


分歧背后的共识


为什么互联网巨头布局车联网系统无一例外选择智能场景引擎?


因为他们擅长此道。BAT实质上都是强大的数据公司,他们掌握的多维数据,确实能够在一定程度上洞察用户的需求,从而为其提供更精准的服务,这也是互联网领域智能推荐算法愈发流行的大势所趋。


同时,主动提供服务的智能场景引擎,可以“更主动”地向用户推荐BAT各自生态内的服务,它与百度、腾讯、阿里都在推进的智能小程序可以良好地配合,保证“肥水不流外人田”。


本质上,BAT无一例外选择智能场景引擎的关键原因,是因为这套打法能够实现不断优化的“服务-数据”闭环。


但车企对此接受困难。车企不仅觉得BAT某一家的内容服务不够用,还更害怕在数据上被互联网巨头夺了权。尤其是较为强势的车企,更不愿失去主导权。


去年3月,首届吉利汽车生态伙伴大会上,初次亮相的GKUI,就在车机内破天荒地首次同时引入百度、高德、腾讯三大导航地图。让BAT在一套车载系统内和平相处,此前尚未有一家车企做到。吉利为其搭配的口号是,“让互联网在车内更精彩,把更多的选择留给用户”。


在车载系统上引入由车企把关的应用商店,成为满足用户多样化需求和车企掌握主导权的折中办法。


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出于不同的利益考量,车企与互联网企业在碰撞出合作的火花时,眼下又呈现出各行其道的局面。好在,双方用一个共同词汇,搭建并维护合作的桥梁——“开放”。



从主机厂角度出发,开放意味着在极力避免倒向BAT中某一家的同时,对外表明“来的都是客”,对BAT雨露均沾,各取所长。除了吉利GKUI采用这一方法,福特的案例也十分典型。

福特为中国用户打造的Sync+车载系统是与百度小度车载OS深度合作,但福特用于存储关键数据的私有云,是与阿里合作搭建。此外,福特中国首席信息官侯新海曾向路由社表示,福特中国在密切关注腾讯车载微信的研发进度,寻找合作机会。


据路由社了解,多家车企正在尝试引入场景引擎这一产品思维。


而BAT车联网部门或者是独立的车联网公司,他们喊出的开放则是另一个意思:BAT不再刻意追求系统与应用只此一家的“全家桶”打法,转而选择搭建一个车联网底层能力平台和框架,让合作伙伴能够选择他们需要的。在他们的语境中,开放还常常伴随着“不碰数据”、尊重车企主导权的承诺。


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一向被认为最强势的斑马,今年也发生了显著的转变。在斑马智行3.0发布会上,郝飞明确表示,会把斑马所有的核心能力,“全部的快速开放给我们的合作伙伴”。


结语


从2016年互联网汽车的概念流传开来,互联网企业和车企对此概念的理解都在不断加深。主机厂发现了互联网服务对其产品强大的带货能力,BAT则发现要在车联网领域立足,必须要尊重车企的需求。


毋庸讳言,在先天的利益冲突下,互联网企业与车企的路径分歧仍然存在。好消息是双方正在越走越近。可以预见,格局未定之时,围绕车联网双方的博弈还会继续下去,直至寻找到一个两方利益的最大公约数。


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