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混迹于汽车圈多年，最近几年逐渐习惯和改变观点的，关于造车新势力。在它们刚出生时，一张张PPT换回的是新的融资和越来越多的质疑，直到后续量产车真正推出时，业内的质疑有所改观，消费市场还在提出问题。不过，强如特斯拉也是靠着一次次迭代升级，才逐渐让消费市场安静。

真正在后期让消费者和汽车业内都开始改变观点的，是造车新势力们开始迭代的新车版本。和刚买来时的差别越大，和上一个软件版本的差别越大，就越能让人找到惊喜，打消此前自己的质疑。特斯拉我已经试过，很棒，蔚来的最新两个版本我已经试过，很棒。眼下，最新摸过的，是2020款小鹏G3。

这款产品从账面上看无疑很吸引人，售价变低了，续航却增加了。2020款小鹏G3 520 长续航 尊享版的补贴后统一售价为19.68万元，综合续航里程520公里，2019款小鹏G3的补贴后统一售价（2019年2月1日后）为19.98万元，综合续航里程365公里。降了3000元，续航涨了155公里。

引出的一系列连锁反应

把时间调回到2个月前，小鹏汽车因为新车的推出站到了风口浪尖上。7月10日，伴随着2020款小鹏G3的上市，引发了已经购买小鹏G3老车主的争议。

2020款小鹏G3，补贴后售价14.38-19.68万元，续航401公里的3款车型补贴后售价区间为14.38-18.08万元，续航520公里的3款车型补贴后售价区间为15.98-19.68万元。

2019款小鹏G3，补贴后售价15.58-19.98万元，续航351公里的2款车型补贴后售价为15.58万元、17.78万元，续航365公里的1款车型补贴后售价为19.98万元。

两相对比之下，就是问题的症结所在，新款版本相比老款车型，续航里程提升，而且价格更便宜。这也就意味着老款车型的车主，花了更多的钱买了更差的产品。

7月24日，小鹏汽车官方给出了后续的补偿办法，2019款小鹏汽车G3私人牌照车主，可以选择两种方案之一进行补偿。方案A：提供价值10000元的积分，可用于在小鹏汽车自营、授权的合作伙伴处进行车辆保养、超充充电、车辆维修、兑换精品、以及本人及直系亲属（父母、子女、配偶）增购新车时抵作部分价款。

方案B："三年六折置换保值权"，即2019款车主在三年后换购小鹏汽车届时在售的任一型号新车时，有权将其符合标准的G3 2019款车辆按照购车合同上的裸车价格的60%置换给小鹏汽车，并补差价购买小鹏汽车新车。

至此，舆论略微平息，2019款车主，须在收到通知之日起30日内到小鹏汽车官网进行方案选择，在截止日前可以进行方案的更改；截止日后仍未选择的，将被视为放弃。

对于1万名最早预定小鹏G3的用户来说，等待300天，提车不到数月，此前没有任何消息的高里程车型横空出世，已购新车沦为淘汰车型。这不幸，就是我朋友的遭遇，如果换位思考，这种愤怒可以理解，甚至感同身受。

但 有没有必要如此愤怒？

小鹏汽车登上舆论焦点，显然因为它的稚嫩，相对于传统车企的经验积累和成熟体系链，在推出新产品时调整配置的同时，也大多会在售价层面进行考虑，以平衡新老车主。当然，这种矛盾也无法完全调和，比如降价巨大的传统车企，1年前购买新车和1年后优惠力度增加后购买新车，在眼下的汽车市场里，相差6-10万的例子也并不少见。

小鹏G3老车主有没有必要那样愤怒，这是我打开2020款小鹏G3车门前脑子里萦绕的那个问题，"车的变化究竟有没有那么大。"

续航里程的变化：这是老车主最大的痛点，此前最高续航版本为365公里，如今提升至520公里。9月的北京，时间上午10:00，气温21摄氏度，符合纯电动车0-50度的电池活性范围，我们拿到的试驾车并不是满电，自启动后没有开空调且道路并不拥堵的情况下，实际行驶里程25.2公里，显示续航里程减少31公里。

因为测试距离较短，我们无法对小鹏G3的520公里续航够不够准下结论，但实际与显示之间6公里的差额，占显示掉电里程的19.3%，如果以此进行换算，小鹏G3的520公里续航要打8折，也就是416公里。

所以，续航表现部分，就存在一个问题，数据不意味着全部。日产、比亚迪、广汽新能源这类新能源领域的头部车企，它们的实际续航里程和显示续航里程更为精准、更为接近，如果从官方公布的续航里程来对比的话，实际意义目前并不算大。

配置表现的变化：从配置单上，其实老款和新款并没有太多变化，只是在前排座椅通风、加热的分布上不太一样，并不妨碍大体。要看的更多是软件升级之后的新增功能是否够用、好用。

关于智能驾驶辅助的部分，也就是目前官方宣传的L2.5级，2020款小鹏G3并没有交出一份特别漂亮的答卷。从理论上来看，在传统ACC自适应巡航的基础上，它新增了TJA交通拥堵辅助和ALC自动变道辅助两个功能，让车辆在低速下也能实现跟车和车道居中，也可在时速65km/h以上时通过打转向灯的方式让车辆自动完成变道。

而在2020款小鹏G3上，限制发挥的是它的适用范围。体验中的小鹏G3，目前支持北京五环内环线的道路场景，而作为对比，市场中同样进行了大规模量产装备的L2.5级系统车型中，宝马、蔚来、特斯拉的车型均是能够识别车道的道路就可使用。

打开方式也是一样，特斯拉只要向上拨动2次拨杆，系统识别后就能快速应用自动驾驶辅助，蔚来是方向盘上的一个按键启动系统识别，宝马也是一个按键启动系统识别。小鹏G3相对繁琐一些，需要先启动ACC自适应巡航，再向上拨动两次拨杆，让系统进行识别。

再有就是车联网智能系统层面，在实际使用中，2020款小鹏G3还有不少提升空间。比如，自然语音打断，这个在如今吉利、东风风神的智能操作系统中已经实现的功能，在它身上还并不支持，需要等电脑说完之后，再进行下一步的交流。再比如长距离出行的查询辅助，也无法给到，这意味着小鹏并没有太多的去做与整个生态进行数据打通的工作，而这在如今的很多智能网联车型上，其实已经大范围标配。

写在最后：

所以，单就2020款小鹏G3和2019款小鹏G3在续航、配置这两个引发消费者讨论比较多的角度，实际体验来看，并没有那么值得愤怒。它在成长和变化，未来还有很大空间，毕竟2017年10月，小鹏G3的量产版才首次亮相，2018年12月，这款车才刚刚上市。

从汽车工业发展的角度来看，对于一家成立至今不到5年，首款车型正式下线仅仅2年而言的车企，它在如今的市场里卖得还不错，今年前8个月批发销量1.1万台，毕竟15-20万元的区间里，小鹏G3的整体素质尚可，直接竞品没有多少。

而对于态度层面的事儿，有了这次新老款切换的思维事故，相信也会给这家进入汽车行业的年轻企业长长记性。如若再犯，那舆论环境可能就没有当今这么乐观了。毕竟，合资企业们还没有在新能源上太多发力，众多传统车企都在快速提升，再出格一次，用户可就真的丢了。