凤凰网汽车

引言 | 从五星批发到差评批发

2019年9月23日晚，比亚迪唐的测试成绩，也公布在了C-IASI的官网上。至此，今年共有10款车型公布测试结果。

扎眼的是，第一项“耐撞性与维修经济性”中，没有一个车型获得Good，甚至连Acceptable（良好）也没有，最好成绩是比亚迪唐和日产天籁的Marginal（一般），其余8款皆为Poor（较差）。

最令人惊讶的是，沃尔沃XC60在这一项也得了差评。

可是这款车在欧洲Euro NCAP碰撞中不但获得了五星级评价，而且正面撞击中乘员保护得分高达98%，是目前最高得分。

XC60在美国IIHS评测中，同样出色：25%偏置碰撞、40%偏置碰撞、侧撞、顶部强度、座椅和头部约束等项均是Good，要不是头灯只得了一个Acceptable（良），它妥妥就是TSP+获得者。

那它为何在中国的C-IASI碰撞中，得了一个差评呢？

C-IASI的碰撞测试，不只是考核安全性，还考核维修后的经济性。而且分配比例有明显倾向：耐撞性满分6分，占碰撞成绩的20%；维修经济性24分，占碰撞成绩的80%。即，维修成本的经济性在这个测试中是安全性的4倍。

▎疑问1，维修成本的重要性是安全性的4倍，这符合多数用户的价值判断吗？ 其中耐撞性主要考虑形变。只要车身的形变≤2mm、底盘的形变≤3mm时，就能各拿3分。XC60在满分6分里拿了4.5分，说明它在15km/h的偏置碰撞中，前脸的形变略大了一点，但整体表现还可以。

▎疑问2，耐撞性是从「车」的形变出发打分，但考虑过「人」的形变吗？

说个极端的例子，开个坦克一样的车，发生碰撞后它的形变几乎是0，但里面的人不幸身亡。那么即使在C-IASI测试中能得高分，对用户来说有何意义？

再看重点：XC60的维修经济性是――0分。

官方的定义是：车辆修复费用/厂商新车销售指导价。如果这个指数<3.0%，就能拿到满分24分；如果≥14.5%，那么就是0分。

XC60在这里得了0分，而该款车型2019款 T5 四驱智逸版的官指价为39.19万元，那么可以反推出它维修“15km/h时速下40%偏置前撞”后的费用大于5.68万元。

事实上，一位沃尔沃的售后工程师也告诉车聚君，这种碰撞下的整体维修费约10万元。

这确实是一个灾难，零整比跟奔驰一样高。

但是，这里有一个现实情况：沃尔沃全系车型都标配City Safety系统，即我们常说的AEB自动紧急刹车系统，它也是世界上最早配备该系统的品牌，在实际使用中比其它品牌的可靠性更高。

City Safety理论上可以避免大多数市区内的追尾事故，如与前车相对速度60km/h以内、与自行车相对速度50km/h以内、与行人相对速度45km/h以内，均可避免碰撞。

而C-IASI的前撞测试时速是15km/h，且碰撞物为静止壁障。现实中，XC60的City Safety会大概率刹停。那么，昂贵的维修费用也大概率不会发生。那么，问题来了。

▎疑问3，关掉XC60的City Safety，去让它做现实中不太可能发生的碰撞，然后给它的「维修经济性」打0分，是不是有些不公平？

2018年11月24日，一位沃尔沃车主的行车记录仪，拍下了爱车成功避免了一起儿童“鬼探头”的潜在恶性事故。

请问，如果拿C-IASI测试中低速碰撞成绩最好的车型，在这样的事故中能全身而退吗？即使与小朋友发生较轻碰撞，保险杠等维修费用不高，但你撞了人之后的衍生成本与善后成本，考虑过吗？

另外，C-IASI还有一条非常狠的“硬核”规定：只要气囊弹开，该车的「耐撞性与维修经济性」直接评定为Poor（较差）。

保险协会的人，是多恨气囊啊？

有人可能会说，15km/h的低速是不需要气囊打开啊？搞不好还会伤人。不太是。因为在C-IASI的测试中，前方壁障是完全静止的，碰撞时的相对速度是15km/h，而且壁障是完全刚性的，不能有形变。

而在现实中，这种力度约相当于以70km/h的时速去撞50km/h的前车，气囊打开的保护作用应大于它对乘员的可能伤害。

就算只看15km/h的绝对速度，不要以为这个速度不算什么。车聚君在某厂总部，亲身体验过一个试验：一个斜板上有一辆简易的滑车，松手后，人和车自由滑向地面的障碍物――碰撞时的时速只有5km/h。

当所有人以这种撞击力是毛毛雨时，所有人被打脸了。那个撞击时的冲击感，非常强烈，远远超过人们的想象。这才5km/h，要是换成15km/h的速度呢？

我们纵观一下2019年被中保研测过的车，5款车在低速碰撞中打开了前气囊，正好占50%。包括XC60、凌派、XT4、菲斯塔等4款合资/豪华车，而名列前5、没有打开气囊的车中有3款是自主品牌。

▎疑问4、难道说，在气囊的标定与合规上，自主品牌已全面超越合资与豪华品牌了？

另外看上表的“正面碰撞耐撞性”一栏，车聚君发现一组有意思的对比：XT4的耐撞性只有2分，是最低分；而凌派得了6分，满分。

▎疑问5、啥，本田的轿车比凯迪拉克的SUV更“耐撞”？而且耐撞3倍？

再看一下C-IASI的碰撞历史，它有记录的「耐撞性与维修经济性」测试共有21起，其中得Good的只有斯柯达的柯迪亚克一款，而得Poor的却有15款，占比为71.4%。

▎疑问6、如果一个测试，让近3/4的车型都被评为不及格，那它的标准是不是有问题？

C-IASI的全称是：China Insurance Automotive Safety Index，中文为：中国保险汽车安全指数。它的成立背景是：

在中国保险行业协会指导下，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展了“中国保险汽车安全指数”的研究工作，首次从汽车的持有使用环节，将汽车作为承保标的物对其安全风险进行系统、深入的试验研究。

这段的翻译一下就是，C-IASI是为保险行业服务的，它的核心是降低车辆保费。

它的官方介绍是：

C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。

两次把“车”的保费放在了“人”的安全前面，那么这个“消费者立场”大概是一部分爱财不爱命者的立场吧？

美国也有一个保险协会组织的碰撞机构，叫IIHS。它对美国乃至全世界的汽车安全，都产生了巨大影响。但没听说它把保费纳入最后的评级中。

同样一款沃尔沃XC60，它在美国的IIHS测试中获得了TSP顶级安全奖；但在中国，它直接收获了保险业同行的一个差评。

美国IIHS的一个著名案例是，它于2013年率先推出了碰撞副驾驶侧的试验，结果丰田RAV-4等车型成绩奇差，有应试之嫌。公众震惊，各厂家于是纷纷加大副驾侧的防撞性。

这才是一件正能量的事，因为它揭露了厂家的黑暗，关注了人的安全。

而C-IASI的测试呢？它的焦点自始至终都是：如何降低车的保费。

按它的评价标准，以后车厂的气囊最好不要打开，因为一打开就是0分。车子最好不要有形变，越刚越好。车子的前后的材料成本越低越好，否则就会扣分。AEB什么的好不好用不要紧，只要有就能拿分，反正前碰时不能启用。

车聚小结

以前总有人说，C-NCAP的碰撞是个五星批发户，评测结果不足以为判断标准。或者可以这样用：在它那儿得分儿高的不一定真安全，但得分低的一定不安全。

可这个规律在C-IASI这儿，不好使了。首先，它是差评批发户。其次，得分儿高的仍然不一定真安全，但得分低的却有可能更安全。

其实，C-IASI的数据除了第一项的“耐撞性与维修经济性”有争议外，其它几项特别是“车内乘员”、“车外行人”两项碰撞测试，还是很有参考价值的。

读者看数据，就当“火中取栗”，自我甄别吧。