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《延禧攻略》终于等来了翘首以盼的傅恒，却还只是活在台词和弹幕里。车市终于等来了传统的销量旺季，销量回暖却还只是活在了无数的期盼里。

每年的九月和十月是传统的车市销售旺季，也被称作“金九银十”。根据过往的市场规律，“金九银十”的到来，都是车企冲量最好的机会，每年这个时间也是车企销量的“爬坡期”。尤其是在当下车市持续不振的环境下，所以车企更是对“金九银十”寄于厚望。

诚然大家心心念念的“金九”月已经走完，心情却是五味杂陈。根据中汽协发布的9月份产销数据显示，9月国内汽车产销量分别完成220.9万辆和227.1万辆，比上月分别增长11%和16%，比上年同期分别下降6.2%和5.2%，产量降幅比上月扩大5.7个百分点，销量同比降幅比上月缩小1.7个百分点。

比起汽车产销量的同比下降，新能源汽车连续3个月的下滑，对于车企来说无疑雪上加霜。在车市持续已久的寒潮下，新能源汽车一直高歌猛进，成为不少车企销量增长的最后救命稻草，如今却遭遇三连降。中汽协数据显示，9月新能源汽车产销分别实现8.9万辆和8.0万辆，同比分别下滑29.9%和34.2%。

其中纯电动汽车产销分别完成7.4万辆和6.3万辆，比上年同期分别下降26.1%和33.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.5万辆和1.7万辆，比上年同期分别下降44.1%和38.4%。插电式混合动力汽车产销环比均呈增长，纯电动汽车产量微增，销量呈一定下降。

从月度销量来看，今年6月新能源汽车销量达到15.2万辆后就开始出现下滑，7月销量降至8万辆，环比下跌一半以上，8月销量有所回温达到8.5万辆，9月销量再次回到8万辆水平。1-9月，新能源汽车产销88.8万辆和87.2万辆，同比增长20.9%和20.8%，对比去年同期明显回落。

目前公布的车企数据，长期坚守的新能源版图进一步被压缩，而且很难完成全年目标。数据显示，9月比亚迪销量为1.3万辆，虽然继续处于领跑位置，但同比下滑51%，连续第三个月出现负增长，1-9月仅完成年目标的45.86%。

9月北汽新能源销量近万辆，同比下滑13.4%，在维持了连续3个月的正增长后，单月销量再度出现负增长，1-9月份完成年目标的44.72%。9月长安新能源销量仅为965辆，同比暴跌87.2%，环比大幅下跌33.4%，1-9月仅完成年目标的36.31%。而造车新势力。继续处于市场边缘的位置，此外还受到自燃、召回、资金等问题的困扰，生存状况依然不容乐观。

从9月新能源销量前十车型来看，北汽新能源EU系列持续霸占新能源汽车销量榜第一的位置；比亚迪4款车型上榜，其中比亚迪e2上市不久就出现在榜单内；宝骏新能源以“柳州模式”成为黑马，7、8、9三个月连续上榜。

宝马5系PHEV成为唯一一款上榜的豪华品牌车型，与其在一些一线限购城市可使用新能源指标上牌有着很大的关系；蔚来ES6销量达到2000辆以上，是造车新势力中唯一上榜的车型。

新能源市场连续三个月的下滑，而锂电池产业上游的原材料厂商首当其冲受到影响。以国内动力电池“一哥”宁德时代为例，公司预告三季度盈利11.74亿元至14.68亿元，同比持平或下降20%。另外两大锂电原料供应商——赣锋锂业和天齐锂业则在同一天公告下调公司三季度业绩预测。随着新能源汽车销量下滑带来的上游产业链影响，三星SDI、LG化学、松下、SK这些外资动力电池巨头，将重新加入争夺中国市场的战局。

新能源汽车销量下滑主要原因还是在于新能源补贴退坡。一直以来，我国的新能源市场受补贴政策影响的浮动比较大，从2009年到2016年，新能源补贴政策经历了从试点推出到全国推广的过程，而新能源汽车发展也在此阶段达到了井喷的状态。此后新能源汽车补贴力度开始逐渐减少，新能源市场的增速也随之有所放缓。

6月底为期三个月的新能源补贴过渡期结束，此次补贴削减力度也堪称近年来之最。从6月26日起不仅国家补贴标准降低了约50%，地方补贴也直接取消，消费者购买新能源汽车享受的补贴最多减少了近70%的幅度。此外，续航里程小于250公里的新能源汽车产品直接“断奶”，这些都成了新能源汽车销量连续下滑的导火索。

10月11日，工业和信息化部发布的《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》显示，2017年汽车企业申报车辆推广数量约23.69万辆，其中约20.74万辆通过核定，核定后按整车企业取整后补助资金约220.27亿元。其中宇通客车通过审核的补贴金额约45.9亿元，而比亚迪则以34.61亿元的补贴金额，领先其他新能源乘用车车企。

随后两年的补贴资金有所下滑，直接导致车企生产成本增加，亏损进一步加大，大大降低了车企生产新能源汽车的积极性，而没有放弃生产新能源汽车更多是为了满足双积分的要求，并未真正把精力放到新能源汽车上。此外7月多个城市实施更严格的国六排放标准，多个车企都在抢政策，部分优惠较大的燃油车型提前透支了消费，抢走了新能源汽车的潜在消费者。

9月上旬，工信部等有关部门公布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》。从梳理新“双积分”征求意见稿发现，此次主要涉及多项内容调整，包括积分计算方法的变化、重新界定传统能源乘用车、明确低油耗乘用车的定义等，对新能源汽车市场带来新的变化。

此次“双积分”政策的调整，最让业内关注的是针对低油耗汽车提出的积分计算方法，这意味着对新能源积分的要求也随之降低，传统车企也不必着急抛弃内燃机技术，一心扑到新能源领域。可以预见，此次调整势必将带动燃油车节能技术和混合动力技术普及，如48V微混、怠速启停等节能技术将得到更好地推广。

对于未来几个月的销量展望，乘联会指出，随着老款新能源车清库退出市场，新出的电动车性能普遍得到增强，插混的性价比得到大幅提升，此外比如像新能源车着火事件、二手车残值低等问题都逐步得到解决，法规要求也在逐步完善等，整个市场存在诸多利好条件。

不过对于未来几月的新能源市场表现，笔者并不看好，目前新能源车市场依靠消费者个人购买比例依然不占优势。近日小鹏汽车创始人何小鹏就指出：“将中国新能源汽车的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来，剩下的卖给真实消费者数据大概只有十几万辆。”

目前市面上销售的新能源车型多达上百款，而年销量也仅为百万辆，即便算上所有的政府采购和大客户，单车年均销量仅为一万辆，投入产出比非常低，而且还主要是政策主导，终端销售结构并非是消费者的内生需求，因此短期内很难好转。

此外还有一点就是，在现有的销量中，还涵盖了很多是新能源车企抢跑政策，提前上牌的销量，这些车型并没有真正交到消费者手中。在笔者所在的城市，地方新能源企业就在窗口期关闭之前提前上牌，工厂内部和一些停车场停满了上牌的新能源车型，只能靠后期慢慢消化，所以提前消耗了未来的新能源市场，后期很难再出现新的增量。

在笔者看来，断了补贴的“奶”并不是坏事，新能源发展受挫，归根到底更多还是产品的问题，比如电池的安全性和稳定性，以及消费者的续航焦虑依然没有得到彻底解决。此外，现阶段充电基础设施不够完善，产品可靠性不如燃油车,这些都制约了新能源车的发展。

当潮水退去，才能看出谁在裸泳，针对用户需求研发更加高品质、可靠的新能源车型，是当前车企竞速新能源赛道，挺过寒潮、迎来春天的关键。

李安曾说过，当所有的路都行不通时，剩下的一条绝路就是路。传统销售旺季“金九”没有得到预期的效果，“银十”势必被寄于更大的期望，表现如何也只有届时才能见分晓。