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8月25日，大众汽车“教父”费迪南德·皮耶希走完了他传奇的一生，享年82岁。

皮耶希以教父式的威严执掌大众汽车集团近20年，在他领导的期间，大众汽车集团进入巅峰时刻，将西雅特、斯柯达收入囊中，同时收购了兰博基尼、宾利、杜卡迪、布加迪、保时捷等豪华品牌，大众一举成为宇宙规模最大的汽车集团。到2012年底，大众汽车集团直接拥有或持有12个汽车品牌的控股权。

有记者曾问皮耶希：“您到底想收集多少汽车品牌？”他的回答是：“我有13个孩子，但大众只有12个品牌。”

可见，皮耶希的“大众汽车帝国梦”远没有得到满足，但是，如今在电动化的浪潮之下，全球汽车产业面临百年未有之大变局，在战略转型的过程中，大众汽车推出了更加扁平化的logo，“新四化”对于汽车行业传统商业模式是一个巨大的挑战，尤其是“共享出行”对于汽车消费理念的改变是前所未有的，更加扁平化的logo意味着企业要从组织和品牌架构上推行扁平化管理，那么品牌削减便是当务之急。

大众或出售兰博基尼

“后皮耶希时代”，汽车行业正在告别传统的游戏规，大众汽车集团寄望于全新全新模块化电动平台——MEB，实现赢家通吃，并通过开放平台战略实现技术生态的布局，

“大众汽车希望将MEB平台打造成为电动汽车的行业标准。”大众汽车集团CEO迪斯曾表示，而在标准输出的另一面，迪斯也是非常著名的“成本杀手”。

就在皮耶希离世后不到2个月，据德国《南德意志报》10月12日报道，大众集团CEO迪斯正在考虑整顿大众旗下品牌，大众、保时捷和奥迪将作为大众主力品牌，斯柯达将转型为大众廉价品牌，兰博基尼考虑独立上市或出售。

消息一出，引起业界热议，尤其是对超跑品牌兰博基尼的未来倍感惋惜。无论是出售还是独立上市，兰博基尼都将很可能在这一轮品牌调整中，首先被踢出大众集团。虽然大众集团随后予以了否认，但笔者以为这绝非空穴来风。

此前就有报道称，大众集团正制定“愿景2030”，该计划目标在未来11年对公司进行大规模重组，包括可能放弃旗下许多高端品牌。其中宾利、布加迪、杜卡迪和兰博基尼都可能会被出售，或者干脆被砍掉。

皮耶希刚刚离世，为何CEO迪斯就要对皮耶希喜爱的众多品牌痛下杀手？

首当其冲的还是排放门事件。近年来，大众集团深陷排放门事件，处于史无前例的亏空状态，至今仍然需要大量的资金。2018年，大众集团因排放门事件造成了32亿欧元的特殊项目支出，与2017年持平，而痛定思痛，也就此拉开了大众汽车集团急速的转型之路。

其次是大众经营情况并不乐观。迪斯于2018年4月开始执掌大众汽车集团，业界对其经营业绩颇为关注。数据显示，2018年大众集团销售整车1080万辆，销售收入2358亿欧元，营业利润171亿欧元。

虽然大众集团2018年业绩飘红，但是从全球市场来看，却难言乐观。其整车销量增长0.9%，其中，亚太、西欧市场微增，北美市场下滑2%，营业利润从170亿欧元微增至171亿欧元，这对于销售收入达2358亿欧元的大众集团来说，简直无足挂齿，财务数据的“微调”即可轻松实现。

其三是大众真正盈利的品牌并不多。2018年，大众集团主要盈利以大众品牌、奥迪品牌、保时捷品牌为主，据大众汽车集团官方公布的财报显示，三大主力品牌2018年营业利润分别为32亿欧元、47亿欧元、41亿欧元，占营业利润总额近七成。

相比之下，“十二星座”环绕的大众汽车集团，其他品牌盈利乏善可陈，整个集团低效率的问题非常明显，斯柯达实现利润14亿欧元，西雅特仅2.54亿欧元。而其中，超豪华品牌更是深陷大面积亏损的泥沼，宾利品牌亏损2.88亿欧元，兰博基尼和杜卡迪由于财务指标早已和奥迪品牌合并，不再单独公布所以并不能直观反映出来，而“亏损大户”布加迪则直接选择不公布任何经营情况。

可以看出，大众集团虽然众星环绕，家大业大，但是旗下真正盈利的品牌并不多，而宾利、兰博基尼、布加迪、杜卡迪等超豪华品牌不仅需要巨额的资金支持，在管理和运作效率方面，对集团形成拖累。

如果以往超豪华品牌在集团可以扮演技术先锋的角色，那在扁平化战略的大背景下，尤其是随着共享出行的业务发展，未来超豪华品牌在私人购买市场将面临严峻的挑战。由此来看，趁着目前转型的过程中，超豪华品牌的一些顶尖技术还有量产化的价值，以及部分投资的必要性，大众汽车集团需要尽快将旗下超豪华品牌出手或者以私有化的形式实现变现，事不宜迟！

最后，大众面临前所未有的市场挑战。

在充分竞争的全球汽车市场，大众汽车曾经的目标是成为世界第一，但是随着游戏规则的改变，一切都变了。

比巩固位次更重要的是快速完成大象转身，整个汽车行业面临的是一场很可能看不到头但却又不得不参与的赌注。

大众过去在“电动化”方面一直步伐缓慢，“雷声大雨点小”，因而调整转型必须加速推进。

根据规划，到2023年，大众集团将在电动化、数字化、移动出行服务和自动驾驶领域投资约440亿欧元，其中针对电动出行的投入达300亿欧元。到2025年，大众集团整个车型阵容中预计将有近四分之一是电动车型。声势浩大的电气化转型背后，大众面临海量的资金需求。

所以，迪斯提出了开放平台战略的计划，希望将大众打造成“一个行动迅速的联合舰队，而不是一个航母”，不得不将资金重点投入在核心的大众、奥迪和保时捷品牌上，包括向第三方开放产品技术平台，以“超级平台化”来确立新的集团领先优势。

虽然大众集团品牌调整是大势所趋，那为什么首当其冲的是兰博基尼？

仔细分析，不难发现兰博基尼不是大众旗下最值钱的子品牌，但却是“最适合被卖掉”的品牌——

首先，大众、奥迪和保时捷是大众集团最有力的“三驾马车”，非到砸锅卖铁之际，是不可能被卖掉的。而且，它们目前也最赚钱，地位非常稳固。

卖掉斯柯达、西雅特？虽然这两个品牌销量和市值都不高，本来卖掉之后也不能回血多少，但是在集团新的品牌战略下，品牌定位将有所调整，以肩负重任，所以短期内不会考虑率出售的。

卖掉宾利？没有辉腾的大众，光环已经日趋黯淡了，失去宾利，大众或将进一步丧失技术源头优势。

卖掉杜卡迪？杜卡迪目前归属于奥迪旗下，运营能力逐步上升，去年销量超过5万台，已经处于盈利状态。

卖掉布加迪？这个被大众买回来充门面的超跑品牌，卖一辆赔三辆，如此巨亏的品牌能卖几个钱？烫手的山芋没人接！与保时捷、宾利等品牌不一样，大众集团对于布加迪的希望好像从来就不是盈利，而是向其他人证明“我才是真正的爸爸”。

而卖掉兰博基尼，大众一不会丢掉豪华，二不会丢掉超跑。与奔驰宝马相比，兰博基尼绝对可以被称之为“超跑”，但与自家大哥布加迪相比，兰博基尼也只是个“二弟”。而“二弟”如果既没有超越大哥的性能潜力，又没有“三弟”（保时捷）赚钱养家的能力，那它存在的价值又是什么？

所以，当大众集团不得不考虑“易子而食”的时候，“多一个不多，少一个不少”的“养子”兰博基尼不幸成为了首选。

作为知名超跑品牌，兰博基尼创立于1963年，早期由于经营不善在1980年宣告破产，数次易主后，1998年归入奥迪旗下，现在则隶属于大众集团。

如今，兰博基尼正“风生水起”，Urus自2018年中期推出以来，销量一路飙升，兰博基尼市值也达到了110亿欧元，正是独立上市或出售的好时机。2016年，FCA遭遇困难时，被卖掉的是法拉利，现在估值约300亿美元。

写在最后：

“新四化”的浪潮可不逆转，大众是否会真正的出售盈利能力弱的超豪华品牌，还需要观望。但笔者以为，大众非常需要以壮士断腕的勇气，对品牌进行精简和调整，是不可避免的，所谓市值也是一个估值而已，关键是有没有买家愿意接盘，不过从目前来看，各大汽车集团都处于转型阵痛期，可能无暇顾及，而“土豪”的中国买家，完成消化需要时间，似乎也不像过去几年那样有钱任性了。无论如何，对于现如今大众集团而言，以集中资源提升竞争力并实现电动化战略转型，以应对危机和挑战都是正道。