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汽势Auto-First丨刘冀然

作为每年中国车市的“收官之战”，广州车展一直都被看作是对当年车市的总结，以及来年车市的风向标。确实如此，如果要用最简明扼要的言语来形容2019年的广州车展，汽势Auto-First会说：年底的羊城正在上演着一出中国车市的“变形计”，自主车企与合资豪华双方阵营能否成功“变形”虽将在明年揭晓，但现在已可看出些眉目。

这也许是历年来，自主车企与合资豪华掐得最狠的一年——因为过去没得掐，也不用掐。

曾几何时，市场环境一片大好，任是谁也可在中国车市中如鱼得水，那些个黄金年代中，自主车企在大谈性价比，合资豪华则借着品牌调性顺风顺水。曾几何时，在历经数次上攻受挫后，自主车企仍可依靠“多生孩子好打架”这般简单粗暴的方式享受小型入门车型的市场红利，不仅没有被扼住喉咙的紧迫感，反而活得依然滋润；合资豪华亦可容忍自主车企和造车新势力们光明正大地在他们眼皮子底下大搞特搞电动化的所谓“弯道换道超车”，紧张？不存在的！

如果说2018年的市场拐点来得突然，大家还尚未作出反应，那么经过突然残酷起来的市场局面教育后，中国车市的所有参与者都已在2019年有所觉悟——销量下行意味着增量市场转变为存量竞争，过去谈生活质量，现在谈生死存亡；消费升级压迫着自主车企的存量竞争空间，全球新能源车市，尤其是中国地区的超高速增长，以及激烈的汽车消费结构调整，也在逼迫着合资豪华认识到，过去谈高枕无忧，现在不改变则意味着淘汰。

于是，中国汽车市场的所有玩家都已在2019年积极投身于这场“变形计”中。

自主车企的变形是向上不息

从拆车逆向仿制，到靠模仿拼凑造车，再从确立正向研发的思路，到如今意欲与合资车企争夺更高定位细分市场的那一杯羹，自主车企的向上试探从未停息。只是恰逢市场寒冬，这般向上的自强精神必将经受更严酷的挑战。

诚然，现实状况是自主品牌的市占率正在被无情挤压，而这恰恰将它们在残酷凛冬中顽强破土发芽的动作映衬得更加可歌可泣。

2019年，我们看到了比任何合资车型都更加富有未来感的吉利icon，以及领克在新能源种类多元化上的功力与“中国钢炮”的力量感，“向上马拉松”不仅登高楼、登高山、登高塔，更代表着吉利攀登中国汽车市场高峰的冲锋陷阵。

2019年，我们看到了长城在图拉和法兰克福呐喊出走出国门的坚决，在国内市场则用哈弗H9罗伦士极星版的极限越野能力和限量改装挑战着超过35万价格区间的新高度，用欧拉、长城炮、哈弗品牌分别在电动化、皮卡车型、智能网联和年轻化领域持续向上突破。

2019年，我们看到了奇瑞为了保证研发投入再次挂牌混改增资扩股，星途则迅速地完成车型规划、设计、营销的全方位转舵，力求跟上第一梯队的节奏，在中国高端品牌中立稳脚跟。

2019年，我们还看到了一汽红旗没有辜负国人对其高端化的情怀寄托与期盼，用月销破万、逆势突围暴增的销量成绩单，撑起了“国货之光”、“共和国长子”的美誉。当然还包括上汽荣威、名爵两兄弟左右突围和闯出国门的动静，广汽新能源Aion LX在续航里程上的一鸣惊人，BEIJING品牌的焕然一新与ARCFOX对新四化的专注， 以及比亚迪汉、小鹏P7和因资金问题而被推迟计划的蔚来eT，纷纷将视野抬高至自主车企一直恐于碰触的中大型轿车……

更振奋人心的，则是国际车企巨头纷纷对吉利、长城、比亚迪主动伸出建立全新合资公司的橄榄枝，这意味着“用市场换技术”时代的彻底终结，更意味着中国车企在掌控核心技术主动权的战役中上演着汽车圈的《大国崛起》。

当然，并非只有头部的向上值得肯定，那些力求稳住下盘、在更有群众基础的五六线城市与特定细分市场做出突围努力的向上车企，同样值得敬佩。于是，宝骏的神车五菱宏光在这一年有了Plus的后缀，新宝骏也应运而生并一口气推出了四款车型，涉及轿车、跨界、SUV多重细分市场；东风风光、陆风、江淮、海马也在压轴大戏的广州车展上有所动作。

2019年对自主车企意义非凡——设计与研发的自主化、电动智能网联逐步趋于世界领先水准、品牌形象与溢价能力的艰难爬升，无论向上不息的动力在哪，从汽车大国到汽车强国的梦想正在照入现实。

合资豪华的变形是带电来袭

从“得中国者得天下”到“在中国，为中国”，甚至“在中国，为世界”的口号变迁可以看出，对于合资与豪华车企而言，2019年的中国市场已不再是单纯的产销对象，在存量竞争中，真正得到购车观念愈发成熟的中国消费者芳心已不再是探囊取物。幸运的在战略调整期还可靠着市场惯性前行，甚至借着股比开放的契机做些文章，而后迅速跟上节奏；不幸的则已或退出，或被中国伙伴“嫌弃”。 是时候放下架子去拼让利、拼研发、拼满足用户需求了。

2019年，我们看到了多数合资车企在优惠让利方面的诚意，告别加价提车的傲娇，虽然“15万提走凯迪拉克”已被证实是夸张化的笑谈，但这也似乎成为了合资品牌集体降价以求在中国市场活下去的一则注脚；此间，越来越多合资车型上市公布的价格以及终端优惠政策得到经销商伙伴的欢呼与掌声——要知道，在过去，这样的桥段只出现在自主品牌发布会上。

2019年，我们看到了越来越多的合资与豪华车企将研发重心倾斜至中国，越来越多的车型不仅要加入国产行列，更要从中国消费者的需求出发去设计开发，因为随着中国车市趋于成熟，中国消费者在年轻化、智能化方面的实际需求已经领先于其他国家和地区市场——本土化势在必行，年轻化、智能化的品牌与产品转型已迫在眉睫。

2019年，我们更看到了合资豪华在触电方面狠狠踩下了地板油门，或者说是地板电门。保时捷Taycan Turbo S倒逼着特斯拉做了Model S的动力程序优化；靠EQC“电动，从此奔驰”、靠e-tron“奥迪，赋电新生”、宝马则早早宣告iX3车型在沈阳大东工厂的产能计划；顶着全新Logo试图彻底摆脱“柴油门”不良影响的全新大众，正在以百米冲刺的速度推进着“已经初见的ID”，北京现代则凭着续航直奔500公里以上的昂希诺纯电动和即将上市的菲斯塔纯电动，为曾被舆论唱衰的“中国底特律”重庆带去一丝因电而重获新生的希望。

大趋势上是整体车市下滑和结构调整并存，中国新能源车市的小趋势上亦是如此——补贴退坡且即将消失殆尽的状态已为持有先发优势的自主车企踩下一脚销量上的刹车，而在新能源汽车实际需求尚未完全打开的情况下，合资豪华的带电来袭则意味着靠产品力和品牌价值抢夺这块“小蛋糕”的实力玩家越来越多，更加残酷的竞争将在明年展开。

广州车展尚未完结，2019年也尚有30多天的“余额”，但在各阵营“变形计”如火如荼上演的当下，有个问号已在广州车展的尾声画出轮廓——究竟是自主车企“虎口夺食”争得更多消费升级的红利？还是合资豪华借电蚕食掉先发者更多的新能源份额？2020年即将呈现出的那些微妙的市场动态将给出答案。