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就在本月，荣威发布了新能源品牌全新集智设计理念。未来荣威的纯电动车型将逐渐向专有平台发展，插电混动逐步将成为所有传统燃油车的顶配动力。起步快、燃油经济性高是插电混动车型的主要优势。但将插电混动逐步变为所有传统燃油车的顶配动力，荣威的这种做法会不会成为潮流？甚至其它车企也相继效仿。

插电混动综合燃油车与纯电车型的优势

荣威之所以提出这样的布局其实是有道理的，其中原因显而易见。就拿荣威i6车型来说，同是顶配车型插电混动版相比汽油版，硬件上除了增加一个永磁同步电机外，全系车型也由原来的自然吸气/涡轮增压两种形式的发动机，统一升级为涡轮增压式，最大扭矩然提高到250N·m。

比较两款车型的不同配置，插电混动车型就绝不是单单多了个电机卖噱头而已，带来的是动力增倍而油耗变得更低。这样的结果对于国内那些想“鱼与熊掌兼得”的车主来说，这就正好满足了他们的需求。

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不过价格上ei6这款车还是有不少人争议的。毕竟同是顶配车型，插电版本与传统汽油版相差了将近4万元。在很多车主看来，虽然混动版本的油耗低，但这4万元要是花在油费上，也能抵好几万公里。所以增配的同时，车企如果能尽量压缩购车成本，才能在目前的消费环境下拥有更多的市场。

纯电车型成为顶配动力还不够资格

除了荣威，其实还有不少典型的合资车企推出了插电混动的车型去吸引消费者。就如帕萨特，也推出了插电混动的新能源版本。估计有人会疑惑，为啥不是纯电版本的车型，其实上汽大众除了帕萨特之外，另外一款销量王朗逸车型也推出了新能源版本，就是纯电车型。不过自今年上市以来的销量看，纯电朗逸的销量与销量顶峰达到0.38万量的帕萨特插电混动车型相比，似乎消费者就不太看好纯电朗逸。

其实细想一下就知道，同样是加价后的新能源车型，纯电朗逸的车主除了要花高价买车之外，购车后还要考虑充电问题，那还不如直接花低价买一辆传统的燃油车型来得实际。

而插电混动车型就不一样，虽然很多人认为插电混动更加像是一款过渡性的产品，是在政策驱使而技术又不足的情况下产生的“新物种”。但也正是这“新物种”，正满足了那些既钟情电机带来的起步快、省油，又想要听到燃油机轰鸣声的车主。所以从这一点来看，插电混动成为传统汽油车的顶配车型是有它优势的。

插电混动成顶配车型是大势所趋

丰田旗下的卡罗拉车型今年又在双擎的基础上推出了一款双擎E+车型，它的混动原理和卡罗拉双擎是完全相同的，混动系统由一台1.8L阿特金森循环发动机和两台电机组成，发动机与电机之间的动力衔接和分配则是交给了E-CVT负责。它与双擎车型的不同之处在于将原来的镍氢电池组换成了体积与容量都更大的锂电池组，此外还增加了插电口和充电单元同时调整了电控策略。

在国内，其实有不少厂家都想效仿丰田做出能与普锐斯抗衡的混动系统，但由于自身研发实力、丰田专利壁垒等原因一直都没有成功。而在著名的“弯道超车”理论之后，很多车企干脆从传统混动车的研发改为专注于插电混动。因为这些车企都知道以它们目前自身的研发实力，不可能在短时间内研发出一套像普锐斯那样的混动系统。

于是才开始寄希望于纯电动、插电混动。而在这样的形式下，反观丰田竟然没有广泛推进传统混动车型与其它竞品继续拉开技术上的差距，而是在旗下的卡罗拉双擎车型通过中期改款，推出插电混动版本。以丰田的造车格局去看，肯定就不是单单为了想能拿到新能源补贴这么简单。连丰田这个品牌都做出跟风推出插电混动车型的举措，而不是直接将卡罗拉转变为纯电车型，说明插电混动确实是目前大势所趋。

从上面的三个不同的车企来看，新能源中的插电混动车型凭借自身的优势，成为燃油车的顶配可以说是众望所归。但教授觉得，在目前消费者购车越来越理性注重性价比的大环境下，性价比是销量取胜的关键。所以车企还是要控制好这些插电混动顶配车型的售价。不然车主直接选择买传统燃油版本车型，用省下来的钱花到油费上更加实际。