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“11月刚刚提车，我以前常开的是一台宝骏730，这次换车主要用于商务接待。开到现在，综合油耗4.8L，确实省油，而且动力响应和静谧性都出乎我的意料，不比BBA的差。”

——彭成钧，INSPIRE锐·混动车主，广西桂林人

“9月初新车刚刚发布就买了，现在开了3000多公里，主要是家用。家里还有一辆保时捷，但有了这个车，1年级的女儿每次出门都要坐这个车。以前对日系车的倾向偏小，现在通过这辆车改观了，混动以后应该是趋势。”

——李志忠，艾力绅锐·混动车主，福建泉州人

“2018年6月买的车，主要用于城市通勤。以前不了解混动，从看车到买车还不到一周，一见倾心。现在对混动技术非常熟悉了，它非常适合在城市里开，行驶品质跟汽油版完全不一样。身边的朋友开本田混动的越来越多。”

——缴健，CR-V锐·混动车主，河北廊坊人

“CR-V锐·混动每箱油可多开800公里，可谓新时代环保先锋，让人轻松畅享低碳生活。”

——CR-V锐·混动车主，来自东北沈阳

“INSPIRE锐·混动真的非常安静，再加上一些很细心的设计，就彻底打动了我。”

——INSPIRE锐·混动女车主，来自广西北海

……

“混动畅享Night”沙龙上，东风本田混动车主代表在和大家分享日常用车体验。

今年广州车展，东风本田举办了一场“混动畅享Night”的车主沙龙，来自全国各地的东风本田混动车主现场交流了日常用车体验。 本田i-MMD混动系统的优异性能得到了车主们的高度肯定。

这是用户的声音、市场的声音，汽车行业，以及这个行业的管理者，真的应该多听听这种来自用户的最真实的声音。

01

市场意志不可拂逆

电动化当然是大势所趋，但是现在国内汽车行业的“电动化”有些跑偏了，把电动化和纯电动划上了等号。

但“电动化”从来都不等于纯电动。 混动、插电混动/增程电动、纯电动、燃料电池电动（FCV），都是电动化的不同技术路线。

作为行业主管部门，应该尊重市场对不同电动化技术路线的选择权，这是任何部门、任何人都不应也不能越俎代庖的；

作为市场主体的汽车企业，自然也就不能押宝，不能豪赌，既要有迎接全面电动化到来的愿景目标，更要有达成这个目标的科学发展路径。

从燃油车到全面电动化是分阶段的，不会一蹴而就，不仅需要一个过程，而且这个过程可能还很漫长。

现在看来，在向全面电动化迈进的这个漫长的过渡阶段，“机电结合”——尤其是混合动力——是关键，也是绕不开的。

今年7月以来，国内新能源车销量连续4个月负增长，10月降幅扩大到45.6%。

虽然在强力的政策刺激之下，过去几年，纯电动车在国内经历了令人印象深刻的高增长，但是这种增长不可持续，今年7月开始，随着补贴政策的退坡，国内新能源汽车销量开始了持续、大幅的下滑，今年9月新能源车销量同比下滑34.2%，10月降幅更是扩大到45.6%（中汽协数据）！

而同期，几乎不享受什么政策鼓励的混合动力车，却在市场整体低迷的情况下，销量持续增长。 今年9月同比暴增了61%，10月同比增长38%，1-10月，混合动力车型累计销量同比增长31%（乘联会数据），市面上多款混合动力车型都处于严重的供不应求状态。

在“混动畅享Night”车主沙龙上，东风本田执行副总经理郑纯楷笑对媒体表示： “千万不要找我买混动，尤其是CR-V混动和艾力绅混动——别说优惠了，根本就拿不到车”。

这就是市场的意志。

这种意志可以引导，不能拂逆； 只能顺应，不可叫板。

东风本田执行副总经理郑纯楷现在有一个幸福的烦恼——混动车型严重供不应求。

02

“混动家族”带给东风本田的不止是销量

今年前10个月，全国乘用车累计销量同比下滑11%，2019也被称为突如其来的“车市寒冬”。 但是，东风本田在混合动力车型的带动之下，终端销量却逆势大涨了23.3%！ 总销量超过了64.2万辆。

在竞争对手促销打折也卖不动车的情况下，东风本田混合动力全系“供不应求”的这种幸福烦恼，真是令人羡煞！

10月份，东风本田CR-V、INSPIRE、艾力绅3个混动车型终端销量合计7984辆，占这三款车型当月总销量的约27%。

而且，这三款混动车型都是名副其实的高端产品，起售价最低的INSPIRE锐混动也达到了20.58万元，CR-V混动起售价是22.18万元，艾力绅混动更是高达29.48万元。

艾力绅混动指导价29.48-32.88万元，终端几乎没有什么优惠，但是依然供不应求。

在今天这样一个车市寒冬里，全行业都更加明白一个道理： 品牌高度远比销量大小重要，销量结构远比销量本身重要。这三个混合动力车型极大地提升了东风本田的平均单车售价，自然，也抬高了东风本田的品牌地位。

正如艾力绅混动车主李志忠所说，i-MMD混动技术甚至改变了他对整个日系车的成见。

换句话说，市场对东风本田i-MMD混合动力技术的实际接受程度，比这三款车销量所体现出来的要高得多。

市场总是会给予真正尊重和懂得顺应它的人以最丰厚的回报。

东风本田不仅是国内最早引入混合动力车型的厂家之一，更率先构建起业内首个覆盖SUV、轿车和MPV市场的“混动家族”。

这样的“混动家族”东风本田是第一个，行业里会越来越多。

03

确实省油！何止省油！

东风本田的混合动力为何会如此成功？

沙龙现场，车主的意见比较一致： 原来只以为它比较省油，开过以后才发现，原来还有那么多优势——更安静，更平顺，动力响应更好。 总之，它带来了更加高级的驾乘体验。

这一点，在北京理工大学电动车辆国家工程实验室之前发布的一则评测报告中也得到了证实。

今年8月26日，北京理工大学公布了针对i-MMD系统的评测报告，根据他们的实测，相较于同配置燃油版车型，INSPIRE混动和CR-V混动综合工况下节油幅度均超过了40%，同时加速性能、驾驶平顺性、操纵稳定性都明显更优。

关闭空调条件下，INSPIRE混动0-100km/h加速性能比燃油版提升了10.6%； 通过绕桩、麋鹿测试和直线加速，而得到的加速度变异系数和冲击度平均值显示，CR-V混动纵向行驶平顺性比燃油版提高了12.3%。

北京理工大学主持评测的孙超教授也莅临混动畅享Night现场，用实际测试结果诠释了i-MMD系统全方位的先进性。

关于i-MMD的工作原理，已经做过无数次介绍，这里青主就不再重复了，它区别于丰田THS混动系统的最大之处在于，多数情况下都是用电机驱动，发动机只用于发电，因此它更接近一部电动车，相应的驱动电机功率和扭矩更大，结构也更简单。 除了在节油效果上后来居上，超过了丰田双擎，在加速性上也更为出色。

多数情况下，本田i-MMD混动系统的发动机要么停止，要么只是用于发电。

在本田i-MMD之前，丰田的混合动力一直被视为是不可战胜的。 这也是中国很多人不支持发展混合动力的一个重要理由——丰田在这个领域太强大了，支持混动就等于支持丰田，所以我们要另辟蹊径，弯道超车。

这实在是一个奇怪的逻辑，别人做的太好了，所以我们就不做？

本田i-MMD的成功，是对这种自甘平庸的混蛋逻辑的一次掴脸。 当然，它也让丰田在混合动力领域不再孤单，鼓励和刺激了更多厂家加入到混合动力的队伍中来。

本田i-MMD混合动力系统分别在2017年和2019年两次入选沃德十佳发动机。

值得高兴的是，今年广州车展，“挺”混合动力的声音开始变多，变大。 中国品牌第一款量产强混车型领克01HEV在车展上上市，广汽集团也宣布将很快推出GM8、GS8的混动版……

退潮了才知道谁在裸泳，可能也只有经历一次这样的“车市寒冬”，大家才能真正看清市场需要的到底是什么样的技术创新。

04

混动是全面电动化的重要基础

很快就是2020了，之前对2020年的种种预测都已经被证明是错的。

接下来，这个行业将如何发展？ 有了之前的种种打脸的教训，大家的预测开始变得更加谨慎，但是有一点是确定的，那就是电动化仍是大势所趋。

然而，问题是不同类型的电动化车型的占比分别是多少。 按照本田的预测，到2030年，本田公司大约65%的新车都是电动化车型，但其中，“50%”左右是混动和插混， 纯电和FCV只占大约“15%”。 丰田的预测与此类似。

这是丰田关于2030年纯电动和混动、插混车型占比的预测，本田的预测与此接近。混动和插混才是未来实现全面电动化的关键。

根据现在的市场情况——今年中国的新能源车销量占比不到5%，纯电动占比不到4%，可以认为本田和丰田的这个预测是比较靠谱的。 既然如此，在接下来的10年甚至30年里，汽车业推进全面电动化的基础和核心就应该是混合动力。

今年东京车展，本田社长八乡隆弘第一次明确表示，混合动力是本田推进电动化事业的核心。

这个逻辑不仅在市场层面成立，在技术层面同样成立。

本田i-MMD混合动力系统，多数情况下都是电机驱动，只在高速巡航等少数工况下才会由发动机直接驱动车辆。 电池、电机、电控它都有，将这个系统的电池容量扩大，再增加一个外插充电系统，就是一部PHEV； 将电池容量进一步扩大，再取消内燃机，它就是一部纯电动车。

以本田i-MMD混合动力系统为基础，很容易发展出插混和纯电。

所以，混合动力做得好，插电混动和纯电动才能做得更好，是顺理成章的。 一个简单的例子就是，在消费者最担心的电池安全领域，本田在全球的200多万台混合动力车型，到目前为止，还没有发生过一例电池燃烧、漏电、触电等重大的安全事故。

混合动力不仅是向全面电动化的一种过渡方案，更是推进全面电动化的基础和核心。 而这，正是东风本田在全国率先构建“混动家族”的重要意义所在。 它不仅让东风本田在混合动力上占据了市场先机，也因此在接下来的全面电动化进程中，同样占尽了优势。

东风本田总经理夏目达也表示，未来五年，东风本田将以“混动家族”为基础，推出包括HEV、EV和PHEV在内的10款以上电动化车型。