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在电动化浪潮和政策引导下，国内掀起了一股造车浪潮，造车新势力层出不穷，巅峰时期，全国的造车新势力车企加起来超过了300余家。

日月如梭，光阴似箭。时间侵蚀下，浑水摸鱼者尽数淘汰出局，而奋勇向前者终迎来曙光，爱驰汽车便是其中的后者！

有别于“蔚来、小鹏、威马”三巨头，爱驰的发展节奏不算迅速，旗下首款车型爱驰U5在2018年11月便完成了全球首秀，但之后的它却陷入了沉寂，迟迟未有新动作发生。

直到日前，沉寂一年时间之久的它终于回归，据说在这一年时间里，它做了许多的测试和验证，为的是给消费者带来近乎完美的产品和体验，那问题来了，它做到了吗？

闲言少叙，试驾走起！

设计感到底好不好，往往是见仁见智，但依照往日套路，还是和各位聊聊爱驰U5这款车的设计感。颜值层面，爱驰U5高度还原了它此前的概念车造型，但真的谈不上惊艳，诸如封闭式造型、隐藏门把手、悬浮式车顶，哪个不是当下新能源车都在用的设计元素。

爱驰U5造型方正，线条饱满有力量感，从气势来讲，给人的感觉非常壮硕。前脸镰刀式灯组和全熏黑式充电口组成的造型，与壮硕车身相得益彰，细看之下，颇有几分国宝“熊猫”的形态。后尾部，使用了当下非常流行的贯穿式尾灯，饱满高跷的尾部和溜背式造型，有几分比亚迪唐的韵味。

不过，话又说回来，前大灯下方的这块黑色饰板隐藏着爱驰U5的两个充电口（左侧为慢充右侧则为快充），这点不按常理出牌的设计倒还真是让人眼前一亮。要知道，现在市面上新能源车的充电口要么在侧边，要么就是在车标下方。

车身尺寸层面，爱驰U5长宽高：4680/1865/1700，轴距2800mm，相比同级对手荣威MARVEL X这些车型并不占优势，但2800mm轴距在同级车里也算是主流水准，保证了车内空间的宽敞性。

加上较为饱满的座椅填充以及合理的人体工学设计，能够给予乘员带来较好的乘坐感。遗憾的是，头枕材质略为偏硬，舒适性不够好。不过，在储物空间层面，爱驰U5给出了足够的诚意。

后备厢设计很规整，可容纳多个大体积物件，存取物品也还算方便。地板下方的空间可用于后期加装增程电池包（增程包电池容量18kWh，可提升120km左右。）此外，在电机舱还设有“前备厢”，开口面积大，但进深便浅，也就能放些背包等小物件。

内饰层面，爱驰U5采用了非常多平铺直叙的线条，这也说明了它所走的是简洁时尚路线。敞开车门，映入眼帘的是两块液晶屏幕，尺寸不大的它们完美嵌入了内饰设计里，没有任何突兀感。

做工用料方面，也算是极尽厚道，中控、门板多处使用软质材料进行包裹，缝线工艺非常讲究，由此打造出了非常舒适的触感。配置层面，并线辅助、车道偏离预警、主动刹车系统、液晶仪表盘、中控屏幕以及360倒车影像等应有尽有。

其中，三屏式设计仪表很有特色，中间大屏幕可显示车速、剩余续航里程、导航、驾驶模式等多种信息，左侧仪表则可监控电池电量信息。但实际操作起来，这种设定看信息需要反复低头+抬头，极度容易产生眩晕感。

车机系统层面，爱驰U5取消了众多物理按键，取而代之的是这块12.3英寸的触控屏幕，这块屏幕包含了多媒体、导航、遥控开启车窗、天窗、OTA升级等多种功能。可提供良好阅读效果，但运行速度略有卡顿，灵敏度有待提升。

但不得不承认，这块屏幕中隐藏着的语音控制系统很不错，互动性强，而且语音识别率高。其次，它特地设计了语音助理形象，用户可对其外貌、唤醒语音进行个性化定制，可玩性高。

说到定制化，定制化服务也算是爱驰U5的一大亮点，它取消了副驾设置储物盒的操作，而是改为一种定制化服务，用户可根据自己的需求选择装配空气净化器、高跟鞋出纳盒或者其它个性化选装件。

硬核部分，爱驰U5匹配输出功率140kW，峰值扭矩315N·m的永磁同步单电机。与此同时，搭载能量密度181Wh/kg的三元锂电池组，NEDC测试标准下，续航里程可达503km，这个数据符合当前纯电动车续航里程主流水准。

值得一提的是，爱驰U5动力电池采用的是“三明治干湿分离”结构，这种结构既保证了电池组能够得到很好的冷却和预热效果，又大幅度降低了电池组因冷却液泄漏，散热不及时导致电池内部短路，以致于引起火灾或者爆炸等危险状况的发生。

这种结构相比现在市面上大多数新能源车将电池冷却系统布置在电池包内部的做法安全得多，更重要的是，散热升温效果两者几乎不相上下。

在实际体验过程中，由于车型出自纯电MAS平台，车重仅有1750Kg的原因，新车零到六十公里时速仅需4.5s。虽然这个成绩无法与纯电动车里面的性能猛兽相比，但满足日常超车、变道、加速已经绰绰有余，非常符合其偏向家用的定位。

和绝大多数新能源车一样，为适配不同用户的驾驶习惯，爱驰U5也分别提供了Eco、Normal、Sport三种模式，随运动特性的加强，动力输出爆发性以及电门响应灵敏度也会逐级上升。其中，在Sport模式下，动力输出更饱满，也更有冲劲，偶尔全电门下去还能感受一波推背感，可随之来的是电量的快速下滑，让人略显失望。

在动能回收层面，爱驰U5采用博世新一代ibooster硬件，动能回收系统分为低、中、高三个级别。试驾过程中，中挡给人的感觉最为舒适，松开电门，能量回收非常柔顺，效果与燃油车非常接近，而低挡能量回收力度较弱，高挡能量回收力度偏强，松电门有些许拖拽感。

此外，有别于市面其它新能源车，爱驰U5转向灵敏度分为了轻、中、重三个档次，而在试驾的过程中，随着车速攀升到较高的一个层次，三个档次的转向灵敏度并无明显出入。当然，不得不承认这款车的转向调校很灵活，精准度也非常高。

而它的刹车调校就显得有些神经质，刹车行程较长，轻踩过程中感受不到刹车系统有在工作，而深踩制动效果是有了，但随之而来的是点头效应。因而，如果是初次接触这款车，上手确实需要点时间进行适应。

另一厢，或许是因为爱驰U5的缔造者均出自德系企业的原因，爱驰U5的底盘调校非常扎实，悬架有足够的韧劲。因此，在急速攻弯过程，侧倾抑制效果非常显著，而在出弯时也能够确保车尾拥有较好的循迹性。

但由此也导致了爱驰U5在日常铺装路面行驶时，路感表现会很清晰，尤其是过减速带，能够明显的感受到从路面处传来的振动感。幸好，较为出色的NVH控制能力为车内静谧性加分，只不过，时速上到80km/h以后，风噪就开始有点明显。

书归正传，作为一款新势力车型，爱驰U5在空间配置、续航里程、设计感以及动态驾驶体验层面交出了一份令人满意的答卷。

当然，在某些方面爱驰U5表现确实有些不尽人意，假若能加以改善，辅以周到的售后服务和亲民的价格，相信能赢得不少消费者芳心。