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ADAS看似风口正盛，但实际处境十分尴尬，消费者不了解也不买单，车企一边思考如何让ADAS产生真正的需求，一边通过夸大宣传神话ADAS的地位，拉开了产品与用户之间的距离。

从消费者角度看，随着车上的ADAS越来越丰富，配置表越来越长，很多老司机疑惑道，ADAS到底是什么东西？它们是怎么工作的？日常用起来好用吗？之前就有一位特斯拉车主询问我，到底要不要选装Autopilot。

从车企的角度来看，ADAS虽然已经有了不小的装车量，但目前还没有真正的用户需求，如何让消费者主动为ADAS买单，是一大难题。

今天，我将从以上两个角度，就ADAS与大家做一些探讨。

1.ADAS是什么？

从专业角度解释：所谓的ADAS系统是英文Advanced Driver Assistance System的简称，即高级驾驶辅助系统，也被称为自动驾驶辅助系统。

简单理解，ADAS就是一套辅助驾驶员能更轻松，更安全驾驶汽车的系统。

2.ADAS是怎么工作的？

ADAS的工作原理比较简单，一套完整的ADAS功能，大致可以分为三个部分，分别是：感知、决策和执行。

感知是利用安装在车上各式各样的传感器（毫米波雷达、激光雷达、单双目摄像头以及卫星导航），在汽车行驶过程中实时感应外界环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪。

决策是对感知到的信息进行系统的运算与分析，输出执行指令。

执行系统是比较精密的机构（声光系统、线控制动系统等等），主要作用是提醒驾驶者或者直接控制车辆。

例如BSD盲区检测：可以通过后视镜上的声光显示向驾驶员报警。

而AEB主动刹车、或LKA等带有车辆控制的ADAS功能，需要通过博世EPS9.3实现车道保持或者泊车主动转向，需要通过博世的E-bos，实现刹车制动或者能量回收等等。

3.市面上的ADAS有哪些？怎么分类？

具体来说，可以把目前主流的ADAS系统按功能分为三大类。

一、预警类ADAS。

预警类功能只对车辆危险行为进行提醒，但不做出主动干预。

预警类ADAS包括前车防撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、行人碰撞预警（PCW）、疲劳预警等。

二、主动控制类ADAS。

主动控制类ADAS是在预警类功能响应之后，驾驶员仍然没有接管车辆时，被动触发的车辆主动动态控制类功能。

其中包括自适应巡航（ACC）、自动紧急刹车（AEB）、车道保持系统（LKS）、自动泊车等。

三、其他辅助类ADAS。

顾名思义，这类功能能够辅助驾驶员进行更方便的驾驶。

其中包括盲区监测（BSM）、远近光灯辅助（ADB）、夜视系统、泊车辅助（PA）、全景泊车（SVC）、注意力检测（DMS）、抬头显示（HUD）、行人检测（PDS）等。

通过以上的分类可以看见，基于功能归类的ADAS就已经不下几十种，加之每个车企在日后的宣传中，使用自定义缩写，敢问谁不看的眼花缭乱？

后来由于ADAS系统功能太过繁杂，对于普通同学很难一下全部记住，于是由特斯拉起了个头，以Autopilot作为统称，并将其打包成一个具有品牌性质的产品，将一些主要功能囊括其中。

最后再根据SAE划分，目前特斯拉的Autopilot属于L2级自动辅助驾驶，所以大家对照L2级的功能表现，就能大致了解搭配Autopilot都有那些功能。

紧随特斯拉之后，国内新势力造车蔚来推出了NIOPilot、小鹏汽车推出了XPilot、威马推出了Living Pilot……

道理是一样的，先看厂家定义这个Pilot系统是什么级别，然后按照SAE就可以找到其中的主要功能有那些。

4.有了ADAS，驾驶就轻松了吗？

我了解到ADAS在当前还存在不少问题。首先是用户搞不清楚那些苦涩又相近的专业名词有什么区别，这导致了很多用户在错误场景下使用ADAS，甚至产生了负面影响。

例如：泊车辅助、全景泊车、自动泊车，你能分清三者间的差别吗？它们具体的应用场景和效果是怎样的，你们清楚吗？

根据美国汽车协会发布的一份报告显示，大约有80%的驾驶员不知道ADAS系统盲点监测的局限性，或者系统不能可靠地检测快速移动或较小的物体，如摩托车或自行车。

这就像是若干年前的ESP（车身稳定系统）、ABS（制动防抱死系统）等功能。让大部分非专业同学，理解每一个名词的概念和各个之间的差异是一件非常困难的事情。

而现在，ADAS系统中的功能不但数量多，且繁杂，很多功能还需要驾驶员主动操作，难度太大了，对于用户来说用好ADAS之前就得参加培训班，简直是个负担。

除此之外，繁杂的人车交互缺陷也让ADAS变得难用！

ADAS系统的人车交互到底需要多便利？我们用一个脑筋急转弯来做解答。

问：把一个苹果放进冰箱需要几步？

正确答案是三步：打开冰箱——把苹果放进冰箱——关上冰箱。就是这么简单。

我们现在如果要调用ADAS系统中的一项功能，需要的步骤比把苹果放进冰箱要复杂多了。

以我们最常用的ICC智能巡航功能为例，有的车型在方向盘上有专门的按键可以激活该功能，有的车型则需要驾驶员从主菜单的功能列表中找出自动巡航再进行激活。

功能激活后，需要手动调整到理想的行车速度，又需要一段时间。

如果启动时的速度较低，需要把上限调到120公里/小时的工作速度，以系统默认的5公里/小时为单位进行调节，这也意味着，驾驶员需要按键的次数至少在10次以上。整个过程，无论如何都称不上便利和人性。

当然这只是其中的一个功能，我想表达的是ADAS的交互并不是很方便。

ADAS目前只支持触控和按键等直接的操作按键设计。其功能还不能根据场景实现自适应调节，也不支持语音调节指令等等便捷交互方式。而ADAS想要用的舒服，最缺少的就是像将苹果放进冰箱那么简洁的人机交互方式。

最后，除了人车交互复杂之外，ADAS的长尾效应仍然存在。

由于ADAS是一套系统，所以体验上的局限决定了ADAS系统的用户体验始终与人类驾驶存在差距，而且很多ADAS系统功能只在特定的场景才能使用。而解决生活中不常见，但是可能出现的场景成了车企的长尾效应。

例如，很多车型的车道保持和自适应巡航功能，由于系统对车辆在车道中的位置与前车的时距过于敏感，刻意将其控制在一个非常精确的范围内，这就导致了车辆对方向和速度的控制非常生硬，用起来就像是开船一样前后俯仰，打方向也有明显的段落感，完全算不上舒服。

今年4月份，理想汽车创始人李想就在网上吐槽过，特斯拉的变道辅助功能就像“喝了酒一样”，同时还有各种匪夷所思的Bug，比如下达并线指令后，80%概率会第一次并线中断划龙回到原车道。

再加上雨天不能用、雾天不能用、城市拥堵路况时不能用，太多的场景限制使得ADAS系统被限制在一个非常窄的范围内。所以ADAS功能看起来很不错，实际的使用场景真的很有限。

目前，对于大多数已经装车的ADAS系统来说，只是解决了“有没有”和“可不可以用”的问题，但距离消费者“喜欢用”，买了ADAS功能之后赞不绝口，感觉自己的票子花的很值，还有很大一段距离。

事实上，截止当前，我已经写过不少关于ADAS的科普类文章，真正的目的只有一个，就是让用户能够正确的理解ADAS的产品定位，从而安全的享受科技带来的便利。通过文章我们也能够发现，ADAS只是一套软硬件系统，谈不上任何智能，更不可靠。

最后，谈一下主机厂如何把ADAS做成一个消费者愿意花钱的产品？

我认为做减法比做加法更重要。

在很多人的理解中，一个产品的功能越丰富越好，但对于ADAS来说，其结构过于复杂难懂，太难以做到真正的普及，五花八门的名字反而让用户感到迷茫和焦虑。

好的ADAS体验是什么呢？我认为ADAS最佳的体验是我只知道这台车有这些功能，但我并不需要人为判断在什么场景下去如何使用这些功能，而是车辆到达特定的场景就可以自动识别，并将相应的功能调动出来自动执行。

如果这一点做起来还有难度，那么就将“智能”、“智慧”、“自动”这样宽泛的，看似非常高深的词汇从宣传单页和配置表中删掉，不要误解大家。这样不但减轻了用户的学习负担，还可以大大降低车企和用户之间的沟通成本。

最后从小米的成功（做感动人心的产品）和新势力造车（用用户思维做产品）的用户支持力度可以看出，年轻一代消费者确实玩的更开，但他们也具有了明确且理性的消费观。未来，车企还是要回归本初，只有好产品，才能打动他们的钱包。