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天马山赛车场8个左弯、6个右弯，赛道全长2.063公里。在第一圈赛道体验的过程中，我始终没有能够把握好刹车的最佳时机，车子在每次入弯前都无一例外的提前"停"了下来。我好像有些低估了这辆SUV的刹车性能。

经过了排在我前面的几波媒体轮番蹂躏，在我刚坐进VV7 GT PHEV车内的那一刻，就闻到了一股糊味，赛道的极限驾驶好像已经让这辆并没有进行任何改装的SUV的轮胎和刹车皮有些坚持不住了。

开着SUV上赛道？你并没有听错，尽管VV7 GT PHEV作为一辆SUV重心较高，接近3米的轴距和2吨的车重注定不适合赛道，尤其是天马这样的小型赛道驾驶。但按下心中对于SUV的成见，这辆VV7 GT在赛道中的表现到底如何呢？

百公里加速生猛

5.9秒，这样的数据对于小钢炮而言可能仅仅只是达到入门水平，但放在一辆SUV的身上的确很亮眼。足够的动力可以在让车辆在出弯之后尽快的达到比较高的时速，但在实际的赛道驾驶过程中，除了起步的那一下，VV7 GT PHEV带给我的直观感受并没有那么夸张。显然，5.9秒的百公里加速是有条件限制的。

得益于2.0T涡轮增压发动机和永磁同步电机组成的插电式混合动力系统，最大功率227马力，峰值扭矩387牛·米的发动机用于驱动前轮；最大功率116马力，峰值扭矩195牛·米的电机用于驱动后轮，这种特殊的四驱结构让VV7 GT PHEV在起步的时候拥有更好的抓地力，可减少因轮胎打滑而产生的动力损耗。同时，在弹射起步模式下，发动机通过预设提升转速，电机预加载扭矩的系统操作，让车辆的起步更加迅猛。当然了，要达到5.9秒的百公里加速，必须保证用于驱动电机的电池有足够的电量，而我当时所驾驶的车辆显然并不具备这个前提条件。

制动能力超出预期

当天我们试驾的是完全没有经过改装的原厂车型，本以为普通的民用刹车皮在经过了几圈蹂躏之后会出现明显的热衰减现象。我们都知道，汽车的刹车系统工作可以看作是一个能量转换的过程，车轮高速旋转的动能通过摩擦被转换为轮胎和刹车系统的热能，然后再由流动的空气把热量带走。在赛道驾驶中我们通常都是一脚刹车到底，高强度且高频次的工作使得热量无法及时散去，刹车系统温度升高，制动距离就会越来越长。但实际并没有如我想的那样，尽管已经闻到了糊味，但这辆VV7 GT PHEV显然还能再战。

天马山赛车场8个左弯、6个右弯，赛道全长2.063公里，下过雨之后的路面十分湿滑，加上这条赛道并没有什么缓冲区域，车辆一旦失控很有可能直接撞上护栏，因此需要特别注意。坐在副驾的教练出于安全考虑，在弯道之前也会提前提示我们减速。因此在第一圈赛道体验的过程中，我始终没有能够把握好刹车的最佳时机，车子在每次入弯前都无一例外的提前"停"了下来。我好像有些低估了这辆SUV的刹车性能。

而至于我们常说的刹车点头现象，在VV7 GT PHEV车型上并不是特别的明显，即使在猛踩刹车的情况下，车身姿态依旧相对稳健。

操控还是一辆SUV

前后50:50的轴荷比，夸张的双边双出排气……车内的Infinity音响甚至还能模拟出大排量跑车的声浪，这些都是厂商想让消费者了解的关于这台VV7 GT PHEV的运动基因。但在实际的试驾过程中，尽管VV7 GT PHEV的加速还不错，方向盘助力也可以帮助自己调整到比较合适的手感，但这毕竟是一辆SUV，推头、重心高等都是SUV先天的缺陷。

即便是在开过两圈之后，我还是不敢在弯道去试探车辆的极限，"还是慢点切弯吧，要是推头就不好弄了"，这是我每次入弯前都在心里跟自己讲的话。尤其是在进入麋鹿绕桩的时候，事先摆好的桩桶已经被撞的横七竖八，教练甚至直接让我直接跳过了这个项目。当然这也跟下雨有一定的关系。雨天时候，雨水会在路面形成水膜，同样，车胎接触路面也会在车胎上形成水膜。当车速不高的时候，水膜通过车身重量就可以挤压出去，破坏掉，但是如果车速很高，水膜被破坏的小，就会减少车胎与路面的摩擦力，非常容易打滑。

话说回来，此次的天马山试驾，我还是可以感受到这辆VV7 GT PHEV身上所存在的那部分运动基因的，但是真要跟重心较低的轿车，尤其是运动型轿车相比的话，VV7 GT PHEV的操控显然还是一辆SUV。

开着一辆SUV去赛道驾驶，本来就是一件比较荒唐的事。但之所以现在有越来越多的SUV跑向赛道，还是跟消费升级时代下的消费者有关。选择一台SUV，本应该看中的是它在路况不好的条件下更好的通过性、装载物品时更好的实用性、抑或是相较于轿车更舒适的坐姿……但现在，不愿意被满足的消费者却好像什么都要。我们心里也很清楚，一辆车是不可能占尽所有优点的，如果你追求的是极限的操控，买台SUV显然不是明智的选择，而如果你要的仅仅是运动的感觉，VV7 GT PHEV或许合适。