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疫情重创欧洲汽车业，中国车企或借机“反超”？

2020年03月24日 18:35:02

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来源：众调科技

目前随着欧洲各国相继宣布关闭边境，欧盟内部市场实质上已退回申根区成立之前。

新冠肺炎疫情在国外持续恶化。截至3月23日，欧洲累计确认病例已达16.9万例，其中，意大利、西班牙、德国、法国累计确认病例均超过1万人，而意大利累计确认病例已达5.9万例。

疫情的不断恶化和蔓延，使得处于欧洲和北美这些汽车产销核心地带的车企遭遇重创。据不完全统计，截至3月20日，海外车企已经关停或计划关停的工厂将超过100家。其中，海外疫情重灾区欧洲，关停工厂的数量将超过90家。

在此之前的3月17日，大众集团于狼堡总部举行年报发布会或许就是欧洲汽车业现实的最好写照。创新高的销量、再次增长的盈利能力、尾气门阴影的逐渐消散，大众集团本应有足够的理由对外界传递这些乐观的信号。但是在长达一小时的“干巴巴”的财务数据介绍环节结束之后，所有人只记住了一个词：新冠病毒。

“考虑到日益恶化的销量情况与供应链的不确定性，我们的工厂将直接面临停工。”大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在当天宣布宣布，集团将于3月23日起关停德国本土与欧洲境内的所有工厂，持续时间预计为两至三周不等。

疫情重创下，车企大面积的停工停产对欧美车市乃至全球汽车产业都将产生负面影响。据德国评级机构Scope Ratings发布的报告显示，受疫情影响，2020年欧洲市场汽车销量可能会下降19%，全球新车销量将下降9%。

汽车厂商停工

据外媒报道，目前，位于欧洲疫情中心的八大车企有几十家工厂停产，分别涉及到FCA位于意大利、塞尔维亚和波兰的数家工厂；大众在西班牙、葡萄牙、斯洛伐克和意大利的工厂；戴姆勒位于欧洲的大部分生产线以及部分行政部门；雷诺位于法国、西班牙的工厂；PSA位于法国、西班牙、德国、波兰、英国等地的工厂；以及福特和日产位于西班牙的工厂。

毫无疑问，从欧洲各大车企停工停产的数量和范围来看，现阶段欧洲的整车制造业基本处于停摆状态。

随着德国本土的新冠确诊病例数量已经破万，3月16日起，大众狼堡总部的旗舰体验店与主题公园Autostadt也已经被关闭。与此同时，迪斯也透露，大众集团在中国的33座工厂中的31座已经复工：“在欧洲和全球市场，新冠危机还在眼前，我们可以借鉴在中国市场上卫生领域和危机应对组织措施领域所学到的。”

大众集团在发布会上虽然一再强调会竭尽全力保护员工的同时，寻找稳定业绩和员工安全的平衡点，但正如大众品牌财务董事Alexander Seitz所言，“新冠危机是史无前例的，对于业绩的影响无法预估”。

可以确定的是，若以大众集团2019年全年2526亿欧元的销售收入计算，停摆三周相当于约146亿欧元（合1140亿元）的经济损失。

“喜事变成丧事”的一幕也同样出现在另一家德系巨头宝马的身上。3月18日的宝马年报发布会上，除了营收额首次突破1000亿欧元大关以及销量突破250万辆之外，最重要的消息依然是停工。

当日，宝马首席执行官齐普策宣布将关闭公司所有欧洲工厂以及南非工厂长达四周直至4月17日，至少超过3万名员工受到影响。宝马也是各大整车制造商中一次性宣布停工时间最久的企业。此前，宝马就曾因慕尼黑研发中心FIZ和巴伐利亚Dingolfing工厂出现确诊病例却未大范围采取隔离措施而饱受诟病。

负责宝马生产部门的董事会成员Milan Nedeljkovic同时表示，宝马位于美国南卡罗来纳州的工厂仍将小规模生产，而中国的宝马工厂则已经全部开工。至于疫情对于业绩的影响，宝马则不像大众那样语焉不详，财务董事Nocolas Peter已宣布将营业利润率下调至2%至4%区间，此前的预计营业利润率为6%至8%。此外，宝马也预计全年销量同比则将出现大幅下滑。

在疫情最为严重的意大利，法拉利和兰博基尼皆已于上周宣布关停所有工厂。而此前曾与意大利总理孔特协商，希望通过以大幅减产为条件保持工厂最低限度运转的菲亚特克莱斯勒（FCA）也于3月16日宣布关闭欧洲范围内工厂至少两周之久，其中就包括塞尔维亚Kragujevac工厂以及波兰工厂。

除了确保员工健康安全、预防病毒在厂区内传播之外，即将断裂的供应链也是迫使各大整车制造商下定决心关停产线的重要原因。“本周的零部件供应我们仍能确保无碍，但是随着欧洲（疫情）问题的增长，供应一天比一天困难，我们预计下周起将出现供应链断裂。”负责采购业务的大众集团董事Stefan Sommer表示道。

目前随着欧洲各国相继宣布关闭边境，欧盟内部市场实质上已退回申根区成立之前。虽然边境封锁仅针对人员生效，货物流通理论上并不受限。但因医疗物资出口禁令等细则，欧洲各国都对过境车辆进行了检查。目前，所有边境检查点上的货车都已排起数公里的长队，其中德国波兰边境的关闭影响尤为巨大。波兰对德国的汽车零部件年出口值约为240亿欧元。

对全球汽车产业来说，2020年无疑将是非常困难的一年。疫情叠加贸易战，以及全球范围内的经济下行，给汽车业带来沉重打击。2020开年的前两个月，无论中国还是欧洲车市均出现了不同程度的下滑。

据欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据显示，今年2月，欧洲乘用车新车注册了同比下跌7.2%至106.7万辆；而今年前两个月，欧洲乘用车销量为220.2万辆，同比下滑7.3%。

欧洲车市连续两个月呈现下跌趋势，被认为是创下了自2013年以来的最差开局。根据ACEC此前的预测，今年欧洲乘用车注册量将下降2%，但如今新冠肺炎疫情的持续蔓延，或将使欧洲的车市状况进一步恶化。

一级零部件供应商们的挑战

汽车厂商停工的影响也正迅速地向上游企业蔓延开来。

最快对此做出反应的零部件厂商是汽车电子供应商海拉电子。海拉在3月18日就直接以通告形式宣布，公司即无法完成今年年初制定的65亿至70亿欧元的营收额，也无法达到6.5%至7.5%的调整后息税前利润。至于今年的实际预期数字，就与大众集团一样，海拉电子表示因为疫情发展的不明朗而无法进行预估。另外，海拉还宣布将在已有的成本削减方案上推出一揽子计划进一步节省人力成本开支，其中就包括关闭工厂。

即便是全球第一大零部件供应商博世集团也无法幸免。博世已经于3月18日宣布将关停法国、意大利和西班牙的多家工厂，至于德国工厂仍将持续运转，非生产人员则以居家办公为主。

欧洲第三大、全球第五大零部件厂商采埃孚集团发言人同样表示：“不排除关停腓特列港总部的数条产线甚至是整个工厂，以应对客户需求的中断。”目前，是否以及如何确保生产岗位员工的薪资待遇正在谈判之中。

值得注意的是，博世和采埃孚皆表示目前维持公司的供应链与产线运转不存在任何困难。这与各大整车制造商皆提及的供应链问题是关停产线的原因之一形成了鲜明对比。除了供应链上时间滞后性之外，零部件厂商不愿意为整车厂留下日后可能的索赔诉讼口实，才是零部件厂商的停工范围较小、停工时间表没有整车厂那么迅速与激进的主要原因。

相比于博世和采埃孚的观望为主的态度，疫情对于全球第二大零部件大陆集团的冲击就严重得多。

大陆集团过去数年以来一直饱受业绩不佳的影响。3月5日公布的2019年年报显示，大陆集团全年净利润实际亏损12亿欧元，全年营收同比仅微增0.2%，达445亿欧元。如果不计入以轮胎业务为主的橡胶集团，大陆的汽车集团业绩更加惨淡，营收与息税前利润均出现了同比-1.2%和-211%的下滑。

大陆打出的两板斧则是勒紧裤腰带和企业转型。去年9月25日，大陆集团就宣布将在10年全球裁员2万人，之后大陆集团德国总部的招新就基本处于停滞状态，所有岗位均鼓励内部消化，吸收即将失业的内燃机部门员工。据21世纪经济报道记者了解，去年大陆集团德国地区的年终奖已经缩水为460欧元，与保时捷9200欧元的年终奖相比略为寒酸。

大陆集团的转型之路则给出了两个方向：转型为控股公司以及发力软件和自动驾驶系统研发。但为了筹措资金，大陆集团除了在2023年之前每年需节省5亿欧元开支之外，还宣布将旗下的动力总成业务单元分拆后更名为Vitesco单独上市。分拆也是今年大陆集团的头号大事。

不过，新冠疫情已经严重威胁到了大陆的转型计划。大陆董事会原定于3月17日就分拆动力总成业务单元进行最终轮投票。但因疫情影响而变成了讨论工厂停工问题。而原计划中的3月23日伦敦投资者大会以及路演等活动也悉数无限期延后。大陆方面本希望Vitesco可以于9月1日在法兰克福证交所上市，但目前看来此计划已不切实际。另一方面，考虑到当前欧美股票市场连日暴跌的现状，大陆可能会主动要求延后IPO计划。