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李书福曾在公开场合表示，未来国内能活下来的车企只有2-3家。

在中国汽车市场销量经历了超20个月下滑后，对这句话会有更深理解，持续低迷的车市，抵御不住时代浪潮的企业最终将沦为历史的过客。在刚结束的4月，我们并没有等来报复性消费，根据中汽协发布的统计销量显示，4月乘用车产销分别完成158.7万辆和153.6万辆，同比分别下降4.6%、2.6%。

在消费需求减缓的大势下，几家欢喜几家愁，结合乘联会发布的车企销量汇总显示，疫情期被抑制的购买力得到释放后，多数流向了合资品牌和豪华车企，过去依赖新能源车实现销量暴涨的自主品牌，因为新能源车市场销量回落，4月销量也呈现出比较尴尬的局面，同时，车市分化持续，主流车企的销量稳定提升，弱势车企市场份额进一步缩减。

消费升级促使高端换购需求增长

分系别看，产品偏向中低端消费市场的自主品牌，4月整体销售形势不见好，销量为53.2万辆，同比下降9.4%，市场份额占有率降低至34.6%，为2014年7月以来月度新低。类似海马汽车等边缘企业受到的冲击更大，中汽协会副总工程师许海东对此解释，释放的购买力都偏向合资或进口品牌车所导致。

与其说是偏向合资和进口品牌，倒不如说是偏向中高端产品。毕竟从中国品牌披露的销量数据显示，相对高端的车型销量并未受到影响，领克汽车4月销量超万辆，涨幅达11.6%，WEY品牌旗下VV5、VV6、VV7均保持稳健增长。

合资方面，广汽丰田、东风日产依赖20万以上高端车型发力，4月销量提升明显。其中东风日产4月累计终端销量达9.24万辆，同比增长4.9%，相对高端的奇骏和天籁两款车型，贡献了近三成的销量。

消费升级将加速行业分化，一些本身知名度不高的小企业，前期依赖“价格”吸引消费，后期会因为没有技术的支撑而丧失竞争优势。“走高端”会是自主品牌未来转型的唯一出路，一汽红旗、长城WEY、领克品牌销量能维持平稳增长态势也论证了这一点。

而豪华车型在“一面火焰、一面冰山”的分化格局下，明显占据大利，在4月公布的销量前十30-60万级别的高端SUV榜单中，仅途昂出现同比微降1.3%，其他车型的销量基本实现正向增长，奥迪Q5和凯迪拉克XT5同比增幅惊人，分别达到71.4%、100.4%。

主流品牌“降维打击”，弱势企业升级慢

两极分化愈演愈烈的原因，也不排除主流合资品牌和进口豪车通过以价换量，对弱势企业形成降维打击。4月，位列高端SUV销量榜单第二的奥迪Q5，市场促销力度达几万元，把中端车市价格优势搜刮殆尽。

另一方面，豪车还通过提供各种实惠的金融贷款，吸引原本承担不起高昂车价的人群，目前豪车品牌的贷款年限高达5年，月供基本没有压力，对于很多手头资金并不充裕的消费者，凑足了首付款，等于就可以买入一款较高端的车型。

部分车企相对弱势的另一个原因是产品升级过慢，跟不上行业发展速度，就好像其他商家已经大卖iphone11了，你还在卖力推销iphone5，技术和设计跟不上潮流，于是即便大打促销也没有消费者愿意为此买单。

加速变革，加快产品技术升级

同样来自李书福采访时说过的话，其表示：“自主品牌汽车工业唯一的出路，就是提高产品的技术含量，提高产品的品质竞争力和提高产品的附加值和售后服务水平。”

在汽车消费市场两级分化愈加明显的当下，中小型车企要抓住崛起的机会，就是加快产品技术升级，特别是依赖单一车型爆红进入大众视野的品牌，要不断对产品进行升级改造，保持主力车型的竞争优势。

哈弗H6就是一款被大家反复提及的车型，这款助力长城开辟出星光大道的得力老将，也已经进入产品生命末期，销量相比以往微跌。在这种局势下，长城选择向市场推出更年轻运动化的哈弗F系，以保持品牌在SUV市场的高份额。长安汽车自主板块4月实现37.5%高速增长的背后，也是产品和技术发力的结果，其打造的蓝鲸NE动力平台，将品牌在动力研发方面推向新的技术高点。

知行有话说

今年疫情给车市带来了诸多不确定性，让车企面临更大的生存挑战。中汽协预计，国内外疫情如果可以得到有效控制，2020年车市降幅约为15%，如若继续蔓延，降幅或将扩大至25%。整体形势愈加恶劣，“马太效应”愈加凸显，头部车企能够通过加速变革、加快产品技术升级实现销量探底反弹，而在销量上处于劣势的品牌即便苦苦支撑，恐怕也避免不了被收购或被市场淘汰的风险。