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自去年中保研（C-IASI）发布了上汽大众帕萨特的碰撞测试成绩之后，帕萨特碰撞门事件就一直在发酵，尤其是最近中汽研（C-NCAP）发布了上汽大众主动申请的帕萨特测试成绩五星评价后，关于上汽大众帕萨特安全危机公关的话题，就又一次占据了热门位。

最近，大众高层也加入到了这一轮危机公关中来。5月7日，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰和上汽大众汽车销售有限公司总经理贾明镝正式发声。

从这一轮媒体报道中可以看到，大众高层对于上汽大众帕萨特碰撞门的危机公关话术，与此前出现在各种媒体里的“洗白”思路是基本一致的。即中保研的25%小重叠面碰撞只是众多碰撞标准的细分评价标准之一，并且从交通事故的发生率来看，出现25%小重叠面碰撞的几率极低，然后正告消费者：无需太care，好好去关注车辆整体的安全性就好啦！

在此前的危机公关话术里，甚至有提出C-IASI中保研的测试方法不权威，只有C-NCAP的测试标准才是符合中国国情的说法。另外媒体中针对C-NCAP中上汽大众帕萨特的五星评价的解读也明显的多了起来，并按照C-NCAP的评分标准，高调定义了上汽大众帕萨特B级轿车得分第一的形象。

总而言之，从这一轮上汽大众在C-NCAP后进行的公关操作上来看，上汽大众的危机公关思路，还是停留在“掩盖25%小重叠面碰撞门”的层面上。现在围绕着掩盖碰撞问题而进行的公关手段，无一例外的都在给上汽大众重塑安全的认知挖坑。

这事，我们先从技术层面来聊。

上汽大众帕萨特的被动安全性设计，到底有没有问题？

从C-IASI成绩发布以来，所有关于帕萨特安全性的讨论，都是围绕着25%刚性小重叠面碰撞这个测试项目展开的。从C-IASI测试成绩来看，上汽大众帕萨特在这个项目上做的确实有失水准。

在碰撞过程中，车辆的限位装置并没有对驾驶者的姿态进行合理限位，使得驾驶者的头部在碰撞瞬间向左偏离了正面安全气囊，同时测试车型为最低配车型，驾驶者头部在向左侧偏离的同时缺乏侧面安全气帘的保护，直接与外界硬物接触。

从车身在碰撞时的姿态也可以看到，在25%刚性小重叠面碰撞发生时，帕萨特的车身并没有出现一个合理的偏转，而是以几乎完全垂直的状态完成了测试。在测试完成后，A柱完全断裂，前部车身被完全损毁，假人存在着极大的生存风险，最终在这一项目上被评价为P——差评。

事实上，不仅仅是帕萨特，大众家族的产品在这一轮C-IASI的测试中，表现普遍差强人意，迈腾、途观L的25%刚性小重叠面碰撞，也同样在C-IASI的榜单上垫底。与此同时，在北美市场IIHS里进行的相同的测试，美版帕萨特却在这一项目上获得了G——优秀的评价。

而C-NCAP在最新发布的测试里，上汽大众帕萨特40%可变刚性重叠面碰撞测试里，则是优秀。这一来一去，当然会让人产生联想——上汽大众帕萨特的被动安全性到底有没有问题呢？

不偏不倚的讲，是有问题的。

从乘员约束的角度来看，即便是在北美市场获得了IIHS优秀评价的美版帕萨特，在进行25%刚性小重叠面碰撞测试的时候，也同样出现了车内假人不合理的向左侧偏移的现象。这应该是二者在约束系统设计和假人坐姿布局上的一个共性缺陷。

而国产的上汽大众帕萨特在进行同样的小重叠面碰撞测试时出现的差评，更大的原因是出现在车身工艺上。

一直以来，国内的汽车企业都是以C-NCAP的标准作为安全性开发的依托，由于C-NCAP并不要求25%刚性小重叠面这种完全避开大梁缓冲结构的碰撞，所以在侧围内板的工艺选择上，绝大部分企业所采用的是成本更低的激光拼焊工艺——没错，就是大众一直在宣传的先进工艺。用几块独立的小件，以激光拼焊的方式构成乘员舱的门洞。在采用相同标号钢材的情况下，这样的设计所构成的门洞强度，是不足的。

而要通过25%刚性小重叠面碰撞测试的门洞结构，必须非常强大。所以，亚洲龙等在这一项目上获得优秀评价的新一代产品，采用都是整体冲压式的侧围内板来构成门洞，并且在关键区域，如前地板下横梁等位置用加强板进行了强化，以保证门洞在碰撞后的强度。与此同时，在翼子板横梁、前纵梁一侧设计导向结构，让车辆在进行25%刚性小重叠面碰撞测试时，车辆会以碰撞点为圆心旋转，“弹”出碰撞区域。

这些设计，在以C-NCAP的标准出发的上汽大众帕萨特上，是不存在的。

从更严格的标准来看，上汽大众帕萨特的被动安全性设计，当然是有问题的。关于这个问题，上汽大众的工程师也应该是心知肚明的，几乎可以肯定的是，接下来上汽大众的车型，都会针对C-IASI的25%刚性小重叠面碰撞规程进行适应性的修改——就像美版的帕萨特一样。

所以可以预见的是，上汽大众的危机公关，正在给上汽大众工程师所做的努力，挖一个大坑。

就像前面讲到的，对于帕萨特的这一次碰撞门事件，上汽大众的危机公关处理团队给出的方案是，用大家都知道的并且曾经被CCTV点名过的低标准的C-NCAP测试来证明其安全性。同时，在部分渠道去质疑C-IASI的标准不符合中国市场的需求，现在又官方发声去说我们没问题。

那么，问题就真的来了！

随着这一系列危机公关操作的落地，是不是就意味着上汽大众已经向市场表明了——我们不承认C-IASI的25%刚性小重叠面碰撞的标准？以后上汽大众的产品是不是都不会去满足这个现在已经在上汽大众官方口中“不符合中国市场需求的安全性测试项目”了呢？

答案当然是否定的！

C-IASI的公信力正在稳步超越C-NCAP，而且通过C-IASI 25%刚性小重叠面碰撞的国产车型也越来越多，上汽大众要傲娇到何种程度，才敢公然与市场对抗？与消费者心中的安全标准脱节？

那么，现在上汽大众的这一波危机公关，就是在为未来上汽大众的新车满足25%刚性小重叠面碰撞挖坑。届时，大众高管的发言，就会打脸随后的测试。而且听说上汽大众已经在联系中保研，希望再给帕萨特一次机会，所以现下这波公关操作就更“无法解释”了。

那么，替上汽大众想一想，在如此艰难的舆论环境中，到底该不该发声？该怎么发声？

不妨去学学一汽-大众速腾断轴门的危机处理方式。

当年速腾的断轴，影响力不亚于现在帕萨特的碰撞。但是，一汽-大众的做法就老道了很多。

在断轴门有苗头的时候，一汽-大众先是官方否定，但同时为随后生产的速腾换装了独立后悬。在全面爆发的时候，新车换装独立悬挂的进程已经完成，这也就避免了断轴事件的影响面进一步扩大，锁定在了有限的范围内，并没有影响到后续的口碑和销量。同时，积极承认问题并宣布召回，为市场的质疑提供了一个出口，虽然后来也有了“打补丁”的说法，但是这一引流成为让大家忘记速腾断轴的关键，从而让速腾的断轴话题并没有“热搜”太久。

而上汽大众的做法一直是在掩盖和否定。随着事件的进一步发酵，把自己逼入了死胡同，甚至堵上了未来的路。而一度威风凛凛的上汽大众帕萨特销量也因此大幅下跌，呈现出持续萎靡状态。

最后，对于上汽大众帕萨特的这一次碰撞门危机，我想合理的做法也许应该是——

承认有问题，然后抓紧落实工艺升级，再用一次C-IASI的测试来“纠正”，而不是像煮熟的鸭子那样，用一个C-NCAP五星来呐喊——我们没问题。