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汽势Auto-First|孙金凤

2020年上半年，车企的日子都不好过，尤其是正处在品牌上升期但尚未形成品牌溢价的自主车企，在疫情催化下，更是加速了两级分化的速度。在中国疫情好转的二季度，大多数合资品牌实现了快速的V型反转，而伴随自主车企的却是下滑、亏损甚至是淘汰。市场占有率是衡量自主车企整体发展的最直观指标，据中汽协最新公布的今年上半年市场分析看，1-6月，自主品牌乘用车共销售285.4万辆，同比下降29%，占乘用车销售总量的36.3%，占有率比上年同期下降3.4个百分点，降幅比1-5月继续扩大。这半年，自主品牌市场占有率重新回到了2015年的水平。

在自主品牌乘用车销量排名前十五名的品牌中，仅有三家实现销量上涨。自主品牌销冠上汽集团（包括上汽乘用车、上汽通用五菱、上汽大通）累计销售新车57.4万辆，同比下滑35.9%，尽管位列第一，但整体表现仍大幅低于乘用车市场总体水平。此外，长城、奇瑞、比亚迪、广汽乘用车、东风（包括风行、风光、风神）、北汽、江淮等排名靠前的自主品牌也表现低迷，低于市场总体水平。

除了上述主流品牌，众泰、海马、幻速、力帆等车系更遭遇史上最严峻的生存考验，上半年销量均未能破万辆，甚至被造车新势力超越，徘徊在生死边缘。

“车企分化走势加剧，SUV增长红利不复存在，新能源市场降温，合资向下布局入门级市场，存量竞争白热化，自主品牌份额逐渐被挤压。”乘联会秘书长崔东树分析说。

从细分市场看，SUV曾经是自主车企最傲娇的市场，在该细分市场的市占率一度达到50%。而今年上半年，根据乘联会的分析数据，自主SUV的市占率仅剩21.7%，大众、丰田、本田等跨国车企近几年在SUV领域的发力，抢夺了自主品牌不少的份额。而在轿车领域一直不占优势的自主品牌，上半年的市占率已经下滑到只有8.3%。

在新能源市场，自主品牌直至2019年依然包揽销量前十，但今年格局也发生了变化，5月特斯拉Model3的销量遥遥领先，以11095辆位居榜首，超过了比亚迪，宝马5系也挤入前十。多个细分领域的溃败，使得中国品牌上半年呈现出销量、市占率双双下滑的局面。

事实上，中国品牌市占率下滑从2018年就已开始。在车市寒流以及合资品牌的冲击下，自主品牌乘用车的市占率2018年下跌至42.1%，2019年进一步跌破被业界认为的市占率红线——40%，今年上半年继续下滑至36.3%。

这一幕此前也曾发生过，2010年自主品牌的市占率为45.6%，随后连年下降，到2014年，自主品牌失守40%的“市占率红线”，跌至38.4%。中国汽车工业协会原常务副会长、OICA第一副主席董扬 认为：“与2014年自主品牌乘用车销量和份额连续下滑有所不同的是，目前的下滑，弱势品牌、低端产品受影响和冲击更大。2014年下滑，当时整个自主品牌阵营的表现普遍不好，分化不明显，但这一轮有降中有升的个案，自主品牌阵营内部的两极分化已经十分明显。”

的确，从上半年的销量看，中国自主车企已经出现明显的两级分化。以吉利、长城、长安、红旗为代表的头部企业的市场集中度进一步提升。以吉利为例，尽管销量同比有所下滑，但1-6月总销量达到了53万辆，排名中国品牌乘用车销量第一，连续三个月持续正增长。更值得关注的指标是，今年1-5月，吉利汽车市场占有率提升至6.88%，较去年高出0.53个百分点。这也意味着，吉利上半年的销量表现不仅在中国品牌中稳居第一，还在与合资品牌争抢份额的较量中有所收获，这是非常难得的战绩。

低迷了两年的长安汽车开始复苏，CS75PLUS、 逸动PLUS、UNI-T、欧尚X7等车型助力长安汽车今年上年累计销售新车39.6万辆，同比增长1.9%，这个正增长属实难能可贵。一汽自主板块，新奔腾持续发力，一汽红旗更是让红旗品牌驶上快车道，中汽协数据显示，一汽自主板块在今年上半年累计销售新车11.9万辆，同比增长高达28%。

今年下半年，与众多合资品牌“历劫”后快速复苏有所不同，自主品牌依然普遍承压，尤其是多家新造车企业已陷入危机中。随着合资品牌加快蚕食SUV以及新能源等细分市场，自主品牌的整体走势将更加不明朗，不过一个可以确定的事实是，自主车企的寡头效应已经显现， 强者恒强，弱者淘汰的法则将在未来两三年持续上演，业内人士预测的“中国汽车品牌50%将在很快一段时间不复存在”的预言正在成为事实。