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俗话说，六十而知耳顺，转眼间，当历史步入20世纪第二个十年，不久之前的2020年第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，江淮汽车董事长安进却再一次发出了改革的怒吼，究竟意在为何？

笔者留意到，江淮汽车董事长安进所提到的，将以更深层次的改革和更高水平的开放，提升我们自己的生存和发展能力，以应对百年未有之大变局的表述。

这句话虽然不足50字，却不亚于举起再一次创业的大旗。迈过十三五，迎接十四五。新四化大潮正在加速重构世界汽车行业的版图，唯有改革方能赢得新生，而要在转型升级中不掉队，只有想得更深、看得更远、做得更多、改革得更彻底。

而且这一轮改革还不是简单的修补和完善，而可能是彻底的颠覆甚至是断腕。

这就如同中国和印度的大国博弈，从来不只是在沙场，而只有彻底的革命，才能实现彻底的发展。

在“圣雄”甘地的领导下，印度采取非暴力不合作运动，虽然一举摆脱了殖民地的身份，但由于没有经历革命的彻底洗礼，只带来形式上统一的“国家”，种姓制度依旧根深蒂固，最终导致印度难以向工业化、现代化转型。

中国与印度最实质的差别在于，中国经历了最广泛、最彻底、最深刻的新民主主义和社会主义革命，从阶级意识、思想文化、治理体制、生产关系等多方面实现了蜕变新生，减少了现代化的发展阻碍，因而铸就了截然不同的发展成就。

与大国博弈一样，汽车产业同样需要一场百年大变局实现蜕变新生。

巢湖闸机械修理厂到巢湖汽车配件厂，合肥江淮汽车制造厂，半个多世纪来，虽历经艰难，但是这种向阳而生的抗争精神在一代代江淮人的内心深处却培植了下来。

诚然，“人定胜天”是一种抗争精神，而同时“因势利导”更是一种可持续发展之计，在以增量市场为主的“上半场”中，谁抢的地盘就多，规模效应越明显，收益也越高。

无论是“四大”“四小”还是其他车企纷纷“跑马圈地”，扩充产能，都实现了快速发展。江淮汽车在这个阶段，更专注于核心技术的自主掌控，放弃合资，有遗憾，但也有收获，也从建厂成立时的白手起家、技术空白、资金短缺，逐步拓展客车底盘、轻卡、客车、商务车、重卡、SUV、轿车等业务板块，一举杀入中国车企大集团前十，并成为国内产品线最全的综合型汽车产业。

江淮人对于初心的坚守，如果从规模层面来讲，江淮作为地方国有企业，的确错过了通过合资寻求自我壮大的最佳时机，但是在“新四化”转型的风口之上，汽车行业的游戏规则正在被全面改写，行业核心竞争力正在由以硬件为代表的制造端全面转为以软件为代表的创新的软体。例如，造车新势力的代表——特斯拉，其研发人员中70%做软体，只有30%的人做硬体，软件驱动和整合硬件的时代正在来临。这场革命很显然少不了阵痛，包括不仅包括去产能、甚至包括去研发和人员分流，过往的成功可能成为转型的包袱，在汽车行业产能过剩加剧，地方企业不断被边缘化，大型企业不断缩减研发规模的情况下，江淮在传统汽车产业当中仍然具有“船小好调头”的优势，如果能够“轻装上阵”或将意味着在新的赛道上抢占先机。

相比大众集团这样的“巨无霸”要实现大象转身，江淮转型的阻力相对应该还是要小得多。

对于已过天命之年的江淮，这场前所未有的转型充满了阵痛，不亚于二次创业，如果我们换位思考，已过耳顺之年安进，无暇去顾及与回应，历史的选择已经落在了肩上，唯有留给时间去检验和证明。

几年前，安进出任董事长不久便提出了“做强做大商用车，做精做优乘用车”的战略，并实现了滚动稽核。

业内人士皆知，商用车的特点是“小规模，多品种”满足客户的定制和产异化需求，而乘用车则是规模化经济的典型，但江淮却走了一条与众不同的差异化之路，而如今来看，仍然需要留给后人去评述。从客观上审视，江淮具备全系列发展商用车的基础，这也是符合中国国情的选择，无论是基建工程还是高速发展的城市电商物流，近些年，江淮商用车都很好地把握住了这一趋势，不仅依靠平台化和谱系化全面攻抢市场份额，而且很好地守住了江淮核心业务的地位。另一方面，在中国车市黄金十年，江淮不仅错过了合资的最好时机，而且还成为最后一个拿到轿车生产资质的企业，这决定了江淮必须找到一条适合后发企业的差异化道路，如果不顾实际，盲目大干快上，很可能将是一场巨大的空耗，将企业拖入危险境地，因而江淮发展轿车业务，重在特色和细分市场寻找差异化的机会，也不失为一条理想的选择。

面对“新四化”的转型新机遇，江淮与大众、蔚来的的合资合作不仅开创了新时代，而且也是站上了一个更高的起点。

第四次科技革命近在眼前，如果以2019年为分水岭，中国经济也正式步入了“下半场”。

在存量市场为主的“下半场”中，跑马圈地的时代已经宣告结束。无论是传统车企，还是造车新势力，接下来必须适应社会、科技的多变、多维、多样的发展趋势，在坚守中探索和走向未来。

显然，如何在变革的时代谋划、布局好企业的未来，这是一个很大也很难回答的一个问题，充满了挑战和不确定性，无疑十分考验掌舵人的眼界和智慧。

对于汽车行业，产业生态和内在逻辑完全变了。在第一汽车消费时代，福特发明了流水线生产，使得生产成本大幅下降，让汽车进入了平民家庭。在第二汽车消费时代，丰田精益化生产极大推动了汽车工业的进程。在第三汽车消费时代，汽车消费更加个性鲜明，伴随着社会、科技的进步，全球汽车产业进入了“电动化、智能化、网联化、共享化”大变革时期，软件定义汽车的时代已经来临。

大众汽车集团CEO迪斯不止一次对于中国汽车市场前景做出高度评价，大众入股江淮的背后，更是以大众汽车为代表的的传统车企巨头深度融入中国移动出行和科技生态圈的一盘大棋，当下，全球汽车产业的生态系统正面临前所未有的重构，一个全面开放合作的时代，已经不能由传统的股比关系来定胜负。

“主动变革着力提质增效，开放合作加速转型升级。”这是安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下简称“江淮汽车”）办公大楼门上的一幅对联，，正是近年来江淮汽车坚定践行新四化，并不懈奋斗的鲜明写照。

从绝对体量规模来看，江淮转型的动静不算大，在国内比不上央企“四大家”，但从幕后到台前也可以说是花了一番功夫。

在电动化方面，江淮汽车早在2002年就开始研发，已具有领先的电池热管理、本质安全管理等技术，历经八代技术、三代产品，截至目前累计推广超过16万辆新能源汽车，真正实现了产品、技术双领先。

在智能网联方面，江淮汽车成功将网联3.0系统搭载车辆提供给用户服务，并提出445战略，力争在2025年完成高级别的自动驾驶技术研发。作为在大众眼中相对传统的车企，江淮汽车早已跳出了原来单纯硬件制造商的圈子，适应被软件定义的新时代，真正为用户带来最佳的智能汽车体验。

在共享化方面，江淮汽车依托和行约车，建设网约车平台，逐步推向全国，并与大众、一汽合资成立开迈斯，布局整个新能源汽车的出行生态。

立足自身的资源和不懈奋斗，如果参考对比许多业内同行，江淮汽车在新四化的道路上前行的目标是非常坚定的。但是，这还远远不够，唯有触及企业的根本，方能实现向“更深层次的改革、更高水平的开放”迈进。

不可否认，在面对新技术、新趋势时，当下的阵痛实际上是管理、机制、文化、思维方式都是在变革过程中必须勇于革除的。但是，在这场大变革下，不学习、不试错、不前进，就只有被时代抛弃，可能连声招呼都不会给你打。

孔子有云：三十而立，四十不惑，五十知天命，六十耳顺。面对汽车行业的大变局，已过“耳顺”之年的安进本可以功成身退，业内不乏类似的案例，但却上演了一番“老骥伏枥，志在千里”的新剧，这份沉甸甸的责任与使命感、时不我待的紧迫感，或许不能得到多数人的理解，但是同样对于经历过苦难辉煌历程的人来说，这份心底的坚持与认同，恐怕还是会更多一些。

“要想成正果，必须要沧桑”，是安进此前多次接受媒体采访时反复提及的一句话，他说，“要想坚持你认为正确的人生道路，就不要怕挫折……重要的是内心里，你是一个很努力的人”。曾国藩有句名言“利可共而不可独，谋可寡而不可众。独利则败，众谋则泄”。笔者对此也感同身受，身处第四次科技革命的前夜，现在所有的努力还是统统交给时间去证明吧！