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有句名言说“排量无可替代”，可为什么最终大排量自吸还是被小排量涡轮逐渐替代？

汽车圈曾经盛行一句话“There’s no replacement for displacement”，直译过来就是“排量无可替代”，或者“排量即正义”。然而在当下，小排量涡轮增压发动机盛行。即使是传统上使用大排量自然吸气发动机的超跑，也越来越趋向于缩减排量，并更多地采用涡轮增压发动机。那么，涡轮增压发动机为什么会在这场博弈中占得上风呢？

涡轮增压最早是给飞机用的

1905年，瑞士发明家阿尔弗雷德·比奇（Alfred Büchi）发明了涡轮增压器。原理便是由废气驱动废气涡轮，带动同轴的进气涡轮让更多的空气进入气缸，这样就可以喷入更多燃料燃烧以获得更大能量。虽然他的最初目的单纯是利用废气的动能和热能提升内燃机效率，但却很好地解决了飞机发动机在高海拔情况下动力减弱的问题，因为由进气涡轮带入的更多空气弥补了空气密度的降低。因此早期在飞机发动机上得到了广泛应用。

真正把涡轮增压发动机运用到汽车发动机上还要等到上世纪60年代，通用首先在旗下Oldsmobile品牌的一款叫做Jetfire的车型上采用了涡轮增压发动机。然而，尽管动力输出增加了，但可靠性较差，不久便停产。

赛车上大显神威

70年代的石油危机也在一定程度上推动了小排量涡轮增压发动机的研发，尤其在当时的汽车赛事上得到了体现。1977-1988年间，F1赛车进入了首个涡轮增压时代。1982-1986年间的世界汽车拉力锦标赛B组赛车也采用了涡轮增压发动机。不过，早期的涡轮增压发动机多有一些通病，比如涡轮迟滞严重、耐久性不佳等问题。除了拉力赛场之外，大多数场地赛事在80年代末90年代初又开始回归了自然吸气发动机，直到21世纪的第二个十年开始才再次将涡轮增压引入技术规则。

2011赛季，WTCC世界房车锦标赛开始使用涡轮增压发动机，同年的CTCC中国房车锦标赛也引入了涡轮增压组别。东风悦达起亚车队自2007年开始参加CTCC以来，在自然吸气时代就创造过佳绩——2008赛季1.6L组别年度车队、车手亚军，2.0L组别年度车队亚军，2009赛季更是夺得了年度车队、车手双料冠军。而在2015年，也就是东风悦达起亚车队涉猎涡轮增压组别（超级量产1.6T）的第二年，搭载起亚1.6T涡轮增压发动机的K3S赛车就拿下了年度厂商杯冠军，随后又在2016再度夺得年度厂商杯冠军。此后，在2018、2019赛季，东风悦达起亚车队又以统治级表现在超级杯组别（2.0T）获得两个年度厂商冠军和一个年度车手冠军。在刚刚结束的CTCC 2020赛季，东风悦达起亚车队又卫冕了年度厂商杯冠军！这已经是他们在过去六年内拿下的第五个年度冠军！

东风悦达起亚车队为何能如此长时间保持强势表现？原因之一便是背后强大的研发能力。赛车最核心的元素——发动机全部由起亚技术中心韩国南阳研究所自主研发。其中全新一代K3赛车搭载的Smartstream动力系统的2.0T涡轮增压发动机，在车队的调教下达到了440Ps的超大马力，最大扭矩为580 N.M。在高强度的赛事下，这台发动机不仅展现出了超高的改装潜力，也展现出了极强的稳定性。

民用领域出手不凡

赛车与民用车不分家，才能实现参与赛事的真正意义。起亚也正是在2011年首次将涡轮增压发动机装备于民用车，当时在美国市场推出的搭载了Theta II 2.0L GDI涡轮增压发动机的Optima (K5)最大输出274马力，在1800-4500转/分之间都可爆发365牛米的峰值扭矩。这一数据即使放在十年后的今天来看也依然是2.0T发动机的领先水平。或许是为了打消消费者对于品牌首款涡轮增压发动机可靠性的顾虑，起亚为这款车型的动力系统提供了10年/10万英里（约16万公里）的质保。

实际上，现代起亚在发动机方面的造诣是在全球范围内得到充分肯定的。2008年底，现代起亚搭载在GENESIS上的4.6升V8发动机就首次登上了《2009沃德十佳发动机》榜单，同款发动机在次年蝉联，而GENESIS顶级性能版本的5.0升V8大肌肉继而上榜《2011沃德十佳》。

备受关注的起亚性能车Stinger（斯汀格）搭载的3.3升双涡轮增压V6发动机入选了《2018沃德十佳发动机》榜单。采用了集成式排气歧管、电控废气旁通阀、电控进气正时调节等技术，最大输出370马力（272千瓦），不到1500转/分开始就能达到510牛米的峰值扭矩，十分惊人，推动Stinger只需5.1秒破百。

在2008-2019年间，现代起亚共有12套动力系统上榜，获奖频次超过了不少欧美厂商的动力系统。2019年底公布的《2020沃德十佳发动机与动力系统》榜单上，再次出现了南阳研究所的发动机作品——现代起亚的1.6T发动机。国内市场销售的K5凯酷270T车型搭载的1.5T发动机与榜单上的1.6T发动机正是同平台姐妹机型，同样具备第四代CVVD（连续可变气门持续期）技术。

相较于气门开启时长不变的可变气门正时或可变气门升程技术，起亚的CVVD既可以改变气门开启的时间，也可以改变气门关闭的时间，这样，气门开启和关闭之间的时长就可以发生变化。CVVD能更好地适应发动机的不同工况，提升动力的同时更加节省油耗，并且还降低了废气排放。K5凯酷的1.5T发动机在具体数据上的表现便是最大输出170马力（125千瓦），而253牛米的峰值扭矩在1500-4000转/分的区间都可爆发，日常使用几乎不会察觉任何涡轮迟滞。且这台发动机驱动作为中型车的K5凯酷百公里综合油耗竟然只需5.6升，甚至比许多紧凑型轿车还低，将效率又提升到了新的高度。

回到本文开头的问题，涡轮增压发动机为什么在与自然吸气发动机的博弈中占到了上风？很显然，随着技术的进步，如今的涡轮增压发动机既可靠又高效，并且很好地克服了涡轮迟滞的问题，驾驶体验也不断得到优化。“排量即正义”这句话注定会成为过去，效率才是王道。

当下，电动化的趋势愈加明显，但内燃机车型的销售依然占据巨大比例，而内燃机中涡轮增压发动机是主力军。就这一形势，依托现代起亚的技术和研发实力，东风悦达起亚在今年的北京车展上发布了中长期愿景，重点推行“TECH”战略，即聚焦Turbo（涡轮增压）、Electrification（电气化）、Connectivity（互联）、Hybrid（混动）四个方面，计划到2025年，将实现量产车全部搭载涡轮增压和全球独创的CVVD发动机，致力于为消费者带来充满驾驶乐趣和更加卓越的出行体验。