凤凰网汽车

文/阮锦程

说一件真人真事，朋友有一辆旧款的宝马X3，开的里程不长但蓄电池还是坏了。维修的师傅说是自动启停会缩短蓄电池的寿命。

不仅如此，更换蓄电池用了1800元（支持自动启停的蓄电池比较贵），而且还是外面维修店的朋友价，4S店可是要更贵的。而更换电池不久终于还是出了问题，仪表盘上的自动启停警告灯亮了，自动启停不工作了。

但朋友一直没有送修，他说从此自动启停不工作了，不是挺好的事情么？几年下来，省下的油钱可能还不够买蓄电池的钱，但给你几年不好的驾驶体验。

所以“自动启停”到底有多烦，有多鸡肋？我相信大部分老司机和有经验媒体试车编辑都不想用这个东西，甚至上车的第一件事就是关掉自动启停。

特别是对一些无法关掉这个系统，或者是关掉它要进中控屏幕几级菜单才能关闭，但下次再次开车的时候它又会默认打开，还有不小心按下经济驾驶模式又会默认打开的车型。驾驶体验实在是太差了。

当年这个系统是雪铁龙最早使用的，由法雷奥提供。理想状况下可将市区模式及市区和高速混合模式下的燃耗分别降低10%和6%，而在遭遇交通阻塞时则可降低15%。除可减少导致温室效应的CO2的排量外，还可降低车内、外的噪音。

但这玩艺完全不适合中国市场，中国的路况让自动启停频繁介入工作。频繁的关闭和启动引擎，对机器多少有点伤害，尤其是在刚出车，引擎温度还没有进入正常状态时。而且开启引擎过程也会比正常运转排放更多的除二氧化碳外的有害气体。

何况传统汽车是靠引擎带动空调系统，如果在等待时关闭引擎，空调便停止工作，等待时间一长就受不了。

那么自动启停这么麻烦，但现在买车几乎避不开这个技术，那么有什么方法完美的解决这个问题吗？还是有的，一些新技术可以让自动启停变得更实用，而我们发现个别车型的自动启停设计很聪明。

一、选择混合动力车型

这个是理所当然可以的，像丰田、本田这些强混合动力，虽然行驶过程中引擎也会自动关闭，但体验是最好的。但混合动力原理与我们上面说的自动启停不是一回事，意义不大。

二、选择48V轻混动车型

市面上已经有不少车型采用了低成本的48V轻混动系统，这种技术除了可以节省燃油，小电动机提供加速需要的额外扭力，而刹车时又起到动能回收的作用。但不仅如此，48V技术由于有电池组+电动机的支持，也让燃油引擎的自动启停变得非常平顺。

因为48V电机功率大，可以让启动机在短时间内让引擎先转起来，然后再点火启动，这样自然平顺了。而且48V的电池较大，关闭空调后空调也能短时间正常工作。

例如吉利ICON、别克和雪佛兰部分带48V技术的车型等，它们的自动启停体验都很好。

三、个别车型的自动启停设计很人性化

那如果不是混动没有48V技术，普通燃油引擎车型就没戏了吗？也不完全是，因为启停的震动大小每个人的体验都不一样，可以先去试驾一下自己能不能接受。

另外一些车厂已经对自动启停系统进行改进，例如加大启动马达功率等等，目的让启动更平顺。另外电脑逻辑也更聪明，例如上坡堵车时自动启停不介入工作，冷车时自动启停也不工作。

不过我们还遇到一些聪明的车厂，用一些聪明的小方法就完美解决自动启停扰人的频繁工作问题，例如丰田CH-R。

丰田CH-R的自动启停设计根据刹车的力度来介入，如果你很轻的力度刹车，即使这时候车辆停止下来，自动启停也不会介入工作。可能系统会认为轻度刹车大多是在城市堵车工况，所以不介入。

但如果你刹车力度稍大，然后车辆停止下来，自动启停就会介入工作。我们可以回想一下什么时候会这种刹车力度？没错，就是你滑行到路口遇到红灯，然后稍大一点力度刹车停下来。这个时候引擎关闭完全很和谐。