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盘点三款过气“网红车”,它们为什么红?又为什么不再红?

2020年11月18日 10:32:03
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引言 | 曾经小甜甜,如今牛夫人

前几天,有个朋友收了辆2011款的起亚K5。5万5收的,9年的老车,保存的倒是挺新的,以至于老婆看到之后说完全不像这么老的车,尤其是造型也非常帅,像近几年才出的新车。

K5刚进入国内那会,定位还是很高的,和现在完全不是一个意思。只看现在的K5,很难想象它曾经的辉煌。

其实有不少车都是如此,曾经算是不折不扣的“网红车”,却没能经受住时光的变迁。今天车聚君就和大家聊一聊其中的三款,都曾经红极一时,如今却多少有些落寞。

一、K5凯酷,起亚品牌的引导者

相对大众、通用等老牌合资厂商,起亚在国内算是相对年轻的一个品牌。早期的赛拉图、锐欧、狮跑等车型,都是走的高性价比的路子。在那个合资车普遍溢价比较厉害的年代,起亚相对优惠的价格还是很有竞争力的,也让这个年轻品牌小日子过得还不错。

起亚也没有满足于只走性价比路线,它们挖来了欧洲三大汽车设计师之一的彼得•希瑞尔。作为大众奥迪的首席设计师,希瑞尔曾经一手主持了新甲壳虫、A6、奥迪TT等经典车型的设计,他的到来给起亚带来了非常大的变化。

2011年,第一代国产K5上市,就是希瑞尔一手支持设计的。虎啸式进气格栅、硬朗的线条,高配还能选装18寸的“大饼”轮毂,在那个年代可以说是非常拉风的,即使多年后作为二手车也丝毫不落伍。

而且K5的动力配置也相当不错,有2.0L和2.4L两款发动机可选。其中2.0L发动机的最大功率达到121kW,同期的雅阁2.0L只有115kW,迈腾1.4T更是只有96kW。配备的是现代摩比斯的6AT变速箱,也算是黄金动力组合了。

所以第一代K5的口碑是相当好的,甚至直接带动了K2、K3等车型的畅销。而K5推出之后的那三四年时间,也是起亚在国内最滋润的时期。但随着换代不力,后续车型不管是性能上还是设计上再无突破,K5和起亚的销量也是持续下跌。

最近K5也实现了换新,新款号称从内到外有了“革命性”的变化。折线式日行灯,超大顺滑溜背,低趴的运动姿态,感觉还是挺酷的。1.5T发动机搭载了现代独家的第四代CVVD技术,在节油方面做的不错,2.0T发动机参数也不错。

不过1.5T依然配的是7速双离合,现代的这款变速箱貌似认可度不是很高,最典型的莫过于领动取消1.6L+6AT的黄金组合之后,不管是配CVT还是配7DCT,卖的都不好。个人觉得如果K5推1.5T+6AT或者8AT会更有竞争力,可惜起亚没有这么干。价格倒是真的降到位了,不过说到底,这个级别还是打的机械素质和口碑,没有突出的优势,很难吸引到用户。

二、日产骐达,最快的“买菜车”

提起骐达,很多人的第一印象就是“两厢版”轩逸,觉得这是一款不折不扣的“买菜车”,作为市场补充的存在。而日产作为一个主打家用的品牌,也已经很久没人知道它究竟能多“快”了。

其实日产在骐达上也曾经“任性”过,2011年,日产为骐达搭配了一款代号为“MR16DDT”的1.6T发动机,这也是日产早期最有代表性的涡轮机之一。这款发动机的最大功率达到140kW,最大扭矩达到240N·m,比同期迈腾的1.8T马力更大,扭矩也只是稍小一些。相比EA211 1.4T发动机,在性能上可以说是碾压。

这款发动机采用了CVTC双可变气门正时系统,可以连续改变气门的开闭时间,根据发动机转速和节气门开度情况自行调节,最大限度提高了发动机的充气效率。还采用了一系列低摩擦技术,对于凸轮轴、气门挺杆等核心传动部件进行了特殊表面处理。对比同期的涡轮机来说,它的涡轮迟滞现象也比较小,开起来是非常爽的。

虽然配的依然是“格格不入”的CVT变速箱,但这款骐达的官方0-100km/h加速时间依然达到了8.3秒,而且官方数据较为保守,很多民间高手都能轻松开到8秒以内。在那个年代,在骐达这样一款家用定位的车型上,是非常霸道的。而且日产的设计也非常保守,预留了很大的改装潜力,不改变发动机本体,只把外围进排气管路强化一下,就可以轻松跑到7秒以内。很难想象,这款发动机要是给到大众,可以玩出什么样的水花来。

可以说,对于骐达这款车,一向“温吞”的日产可谓任性了一把,但是效果并不理想。其实日产对于骐达1.6T车型的定价并不算夸张,依然走的是亲民路线,但大概日产的用户佛系居多,对于这么强的动力并不感冒。而且当时涡轮机,尤其是日产涡轮机的接受度也并不高,配CVT的效果也不算好,所以1.6T骐达的销量表现一般。

而且日产这款发动机的排量是1618ml,其他车企的1.6L发动机排量都是在1600ml以内。而国内的税费政策往往是以1600ml为基准线的,比如2015年10月1日到2016年年底购置税减半,规定的就是排量不超过1600ml,日产这款发动机刚好被排除在外。

缩减排量,哪怕是一点点变化,费时费力不说,还会对性能造成负影响,琢磨来琢磨去,日产最终决定放弃这款发动机,“直道王”的1.6T骐达,也就成为了绝唱。

最近日产2021款骐达也已经上市了,很遗憾依然是作为轩逸的“补充”。外观没什么变化,内饰也没有用上新轩逸的沃德十佳内饰,依然沿用的是2016款轩逸的那一套。动力方面也没有配第三代HR16,整体配置也乏善可陈。万幸如今的两厢车市场能打的确实不多,倒也还是能维持一定的销量。

大概日产想的是,既然我能够“躺着”赚钱,何必费时费力去争取呢。一条生产线下去,不知道何年何月能回本,就做个“两厢版”轩逸它不香吗?

三、本田杰德,轿车市场上的“怪咖”

相比而言,骐达和K5虽然销量一般,好歹一息尚存。同样曾经风光无限的本田杰德,则已经不声不响地停产了。

2013年,杰德上市,本田官方对它的定义是一款大两厢轿车,但它的造型又同时有着MPV和旅行车的特点。作为一款中国“特供”车,杰德延续了飞度乘坐空间最大化、机器空间最小化的设计理念,算是本田“空间魔术师”的又一杰作。

虽然车身尺寸只有4660*1775*1500mm,但由于特殊的车身架构,它居然可以提供6座车型可选。虽然第三排的空间不算大,但是坐一下孩子,或者成年人临时坐一下,还是可以的。所以这车经常被当成专职“奶爸车”,而且它的离地间隙特别小,低趴的设计赋予了它非常独特的气质,拥有非常高的辨识度。早期翡翠绿的杰德,绝对称得上路上的一道风景线。

由于是“特供”车型,杰德的推出也有很大的“试验”性质。它不仅提供了5座和6座车型可选,在动力上也提供了1.8L+5AT和1.8L+CVT可选,定位比同期的思域还高。

本田的5AT算是本田早期“黑科技”的代表,驾驶时有类似于手动挡变速箱的机械感,提速非常迅猛。而且这款变速箱采用的是“平行轴”传动技术,可靠性是非常出色的,为本田打下了可靠耐用的赫赫名声。而CVT变速箱,则以平顺省油著称,在那个时期算是比较新的科技。

本田把这两款总成同步让消费者选择,颇有点让用户“用脚投票”的意味。推出之初的杰德销量相当不错,甚至一度超过彼时正失意的思域,成为本田在紧凑级轿车市场上的销量担当。

但随着十代思域的上市,事情发生了很大的变化。相比老款的九代半,十代思域可以说进行了由内而外的革新。不仅外观内饰更加运动年轻化,还换装了最新的“地球梦”1.5T发动机,一下子成为了市场的热点,而杰德却依然还用着老款总成打天下。

随着思域开始在市场上“加价”,杰德的利润率就显得很尴尬了。思域一车难求,厂家就更没有动力给杰德上1.5T,只能无奈论为市场的配角。2017年,杰德终于用上了1.5T,却是一款“阉割”的版本,号称本田L15B“最弱”版本,功率只有115kW,实在是非常尴尬。也表明了本田的态度,杰德不赚钱,不想玩了。

而今年本田给凌派配上了1.5L混动系统,虽然待遇不及思域,但在A级车来说,却也是头一遭,而等待杰德的,却是停产。

2020年10月,本田中国销量达到18万台,连续四个月刷新本田在华的历史销量纪录。而杰德这款在本田尴尬时期撑起销量的“神车”,却在这一年走入了历史,实在是令人唏嘘。

其实杰德还有一个重要身份,它虽然是一款中国“特供”车,但因为在国内卖得非常火爆,最后还成功“返销”日本。算是少有的先有中国版,后有日版的车型,“内销转出口”的典型代表。不过与中国版本类似,杰德在日本也卖的不好,也已经在停产的边缘。

倒是同平台的一款MPV在日本国内非常受欢迎,那就是本田Freed,搭载了凌派同款的1.5L混动系统。随着最近MPV市场逐步成熟,连丰田都准备引进塞纳了,本田引进Freed的希望非常大。

车聚小结

市场是最好的照妖镜,卖得差的车产品力不一定差,卖得好的车则一定有它成功的道理。

第一代K5的实力确实非常强横,超出同期的颜值,加上不俗的动力,可靠性也不错,所以一炮而红,迅速成为中级车市场上的“当红炸子鸡”。可惜后续车型后继无力,最近几年逐渐沦为配角。新车相比老款确实有所提升,但明显还不大够,在市场格局已经愈来愈明显的今天,不能拿出超出一筹的实力,想重返辉煌明显是不够的。预计K5的销量会长期在三千台左右徘徊,跌入三位数容易,想更进一步比较难。

对于骐达来说,日产明显已经放弃了折腾,满足于做一个换壳的轩逸,还是低一代的那种。因此也不能指望它会有什么出色的表现,预计未来两年骐达的销量会逐步萎缩,跌到每月三四千台,也就是轩逸的一个零头。但考虑到市场上也没多少像样的竞品,日产倒是不大可能停产它。

对于杰德来说,虽然停产有些唏嘘,但本田君如今在国内越来越强势,它也算是完成了它的历史使命。现在最大的疑问落在“继承人”身上,难道凌派的1.5L混动只是练练手,本田的“醉翁之意”是要引进Freed?

花无百日红,很多曾经风靡的车型,都已走向落寞,或已走入历史。哪一款车曾经深深地打动你呢?欢迎大家留言。

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