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【汽车人◆新年专题②】全年预期增长8%，中国新能源汽车的2020

2020年12月31日 11:51:04

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2020年到2021年，在政策支持和市场需求的双重加持下，中国新能源车将向高质量发展、高技术自主研发、高市场回报的方向稳步迈进。

文/《汽车人》卢山

岁末年关，即将过去的2020年充满压力感和可能性。

对于中国新能源汽车产业来说，在疫情的洗礼下，新能源汽车市场遭遇了一次百年不遇的“黑天鹅”冲击。然而忧中有喜的是，尽管整体销量受到疫情影响，但私人消费占比却不断增加，更高价位的中大型新能源车的份额也不断攀升，标志着中国新能源汽车正在逐步从高速发展转为高质量发展。

与此同时，芯片困境前所未有的严峻。随着美国对华制裁的不断加重，高科技的“卡脖子”问题已经摆在中国车企的面前。新能源与智能化是下个时代的发展大方向，2020年凸显出的芯片难题，亟待在未来的几年里奋力突破。

与此同时，随着特斯拉国产中国进入新合资时代，合资品牌在2020年集中发力新能源汽车市场。在这场意义深远的供给侧改革洪流中，无论是中国传统车企，还是造车新势力，都被激发出更强的发展原力，本土的新能源汽车在技术和品质上普遍上了一个台阶。与之相匹配的，在经历了2019年的谷底之后，2020年中国新能源汽车重新受到全球资本的追捧，无论是美股纳斯达克还是中国A股，新能源概念都屡创新高。

全年130万辆，中高级车型更受欢迎

随着中国“内外双循环”的提出，工业生产稳中有升，国内市场全面回暖，国民经济运行逐步恢复正常。2020年上半年被抑制的市场需求在下半年集中释放，汽车产销继续呈现同比较快增长态势，行业形势呈现稳中有进的发展态势。

中汽协数据显示，2020年1-11月，中国累计销售汽车2247.0万辆，同比下降2.9%。其中，新能源车累计生产111.9万辆，同比下降了0.1%；累计销售110.9万辆，同比增长3.9%。11月单月，新能源汽车销量达到20万辆，环比增长24.1%，同比增长104.9%。

得益于中国政府强力的疫情防控措施，以及扩大内需和各项促进消费政策的持续发力，中国车市在2020年走出了先抑后扬的微笑曲线。从一季度10.3万辆，到11月单月20万辆，中国新能源车市全年实现正增长已有保证。其中，纯电动车环比增长42.5%，插电式混动环比增长41.2%，均创新高。

在具体车型的销量分布上，中高端价位的中大型电动车保持了较高的增长，这与新能源车的市场分布呈现出正相关的关系。在私车市场中，以北上广深为代表的特大型限购车市成为新能源的消费主力。2020年1-11月，新能源乘用车在特大城市的销量占总销量39%。

新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、本土造车新势力、外(合)资品牌。其中，传统自主品牌8家，合计占比48.8%；本土造车新势力5家，合计占比12.5%；外(合)资品牌7家，合计占比38.7%。

2020年11月份，特斯拉Model 3销量继续保持领先，达到了2.16万辆，比亚迪汉EV以7482辆的成绩紧随其后；单车均价30万元以上的蔚来汽车，月销突破5000辆至5205辆；广汽新能源的AION S销量也突破了5000辆，在几大汽车集团中表现最佳；宝马、奥迪均以2000+的销量排在蔚来和广汽之后，与小鹏P7销量接近。值得一提的是，11月份一汽红旗新能源车销量达到了1527辆，是惟一上榜的自主豪华品牌。这一销量统计，并未包含超低价格的宏光Mini EV。

从这个排名不难看出，在新能源市场中，过去的品牌影响力已经不起作用。在燃油车领域最具号召力的豪华品牌，在新能源市场却不敌中国造车新势力，预示着随着消费人群的变化，游戏已经开始重新洗牌。

但不可忽视的是，欧洲主流车企电动化转型加速，未来几年德系品牌将大批量投放纯电新车型。以大众为例，分别在2018年9月、2019年11月发布“Electricfor All”、“2020-2024投资规划”等战略，不仅开发了专为电动车设计的MEB平台，且宣布到2029年纯电动车累计销量提升至2600万辆，电动化转型加速。因此，2021年这一排名不排除再度改变的可能。

33股涨幅超100%，新能源开启资本盛宴

供给侧改革与消费升级并驾齐驱，传统车企与新势力品牌此消彼长，一线市场与中高端车型聚集效应凸显，中国新能源汽车在2020年给全球市场带来的不仅是销量惊喜，更是巨大的资本想像空间。

截至12月，2020年中国A股汽车板块涨幅为34.1%，新能源汽车板块涨幅则高达94.02%，其中年内涨幅50%以上的新能源汽车概念股有95家，33只个股年涨幅超100%。

截至12月22日，比亚迪（002594.SZ）收盘价已上涨至184元，涨幅为286.6%，市值增加3720.9亿元至5019.5亿元，成为目前国内市值最高车企。此外，长城汽车（601633.SH）、长安汽车（000625.SZ）2020年市值也分别增加了1968.3亿元和728.8亿元。

动力电池龙头企业宁德时代（300750.SZ）更是全面开挂，年内涨幅高达205%，报收325元/股，市值突破7500亿元，是创业板史上首支市值突破7000亿元的股票，成功跻身A股上市公司市值前十。

相比国内股市的一片火热，远在美国纳斯达克的中国新能源概念股也不遑多让。受特斯拉超涨的带动，“新势力三兄弟”的股价和市值也在2020年连续翻番。蔚来汽车从2019年1.19美元的低点，到目前40+美元，涨幅接近40倍，市值超过750亿美元。而理想汽车和小鹏汽车尽管上市时间尚短，但股价和市值却直线上升。仅2020年11月，小鹏汽车股价就上涨203.2%，市值增加了283.54亿美元；理想汽车股价增幅为78.4%，市值增加了132.26亿美元。

高市值带来的不仅有对后市的信心，更是对当下业务的all in。无论是对自主汽车集团，还是造车新势力来说，面对跨国车企即将到来的进攻，无不在全力加码新能源和智能化的产业布局。

在2020年的北京车展上，有160款新能源车参展，占据了新车型的半壁江山。此外，除了“三电”技术之外，中国车企也从2020年开始发力平台化，同时智能化的研发也朝着芯片级纵深发展。

以2020年独立运营的广汽新能源品牌广汽埃安为例，其计划2021年销量将再提升50%，斥资30亿元打造的GEP 2.0纯电专属平台，以及ADiGO 3.0自动驾驶技术也将随着技术的更新，不断升级换代。

而领克SEA架构下的首款纯电概念车型——ZERO concept，也将在2021年下半年量产。该车配备了CO Pilot高度自动驾驶系统，支持全场景、全周期的100% FOTA，NEDC工况续航里程将超过700km，零百加速在4秒以内，还配备150-200mm全自动空气悬架，同样目标明确的指向了中高端市场。

相比产品技术的投入，更强的资金实力让中国车企也有了探索新方向的可能。2020年8月，蔚来汽车公布其BaaS（Battery as a Service，即电池租用服务）正式商用，提供车电分离、电池租赁、可充可换可升级的服务。随后，长安、北汽、吉利等多家车企纷纷入局换电市场，希望通过差异化的服务提升自身竞争力。

芯片短缺，中国车企“卡脖子”困境待解

12月初，大众汽车因芯片供应不足造成短期停产，引发外界关注。同时也把芯片紧缺的问题再一次摆到大众视野面前。

2020年受疫情影响，全球芯片短缺，不仅冲击汽车行业，也影响到了包括消费类电子等多个行业。但是在汽车行业中，受影响较大的首当其冲是新能源汽车。

新能源汽车核心技术可细分成两种：一个是电动化技术，主要包括整车和“三电”技术；一个是智能化技术，主要包括整车、传感系统、决策系统、执行系统等。

在电动化技术方面，中国车企的“三电”技术通过过去几年的积累，普遍都有了大幅度的提升。其中，电池已经实现了全球领先，电机也基本实现了本土化。但是在电控和智能化技术上，目前中国车企的技术缺口还很大。特别是在芯片方面，对进口的依赖度极高。

电机控制器不仅影响整车性能，其成本占比也高达5%以上，是新能源汽车极其重要的部分。其组成可进一步细分成，IGBT、驱动板、微控制器、冷却系统等。其中，IGBT是电控核心关键零部件，起着功率转换的作用，而且成本占比接近50%，IGBT模块可以理解为汽车动力系统的“CPU”。

目前，全球的IGBT供应商主要有英飞凌、三菱、富士电机等企业。中国自主品牌仅有比亚迪一家具备此开发能力，且占比较小。中国车企IGBT模块有近90%需要依赖于进口，这无异于被扼住了发展的喉咙。

此外，智能驾驶系统和智能人机交互系统都可以自研，但智能驾驶芯片基本被Mobileye和NVIDIA两家企业所垄断。通过公开信息可以看到，目前蔚来、理想、威马、爱驰等品牌均采用Mobileye方案，而小鹏和奇点则采用了NVIDIA方案。

自主品牌车企中也有多家2020年表示将投入芯片自研，但目前国内较有实力和知名度的芯片供应商还是华为和地平线。其中，华为代表性计算平台有MDC300和MDC600两种，对应芯片有CPU鲲鹏芯片和Ai昇腾芯片；地平线代表性计算平台有Matrix，对应芯片有征程® 2 AI芯片。

值得关注的是，包括华为、阿里、腾讯在内的国内科技巨头，都在2020年积极布局智能网联领域。华为2019年单独成立智能汽车解决方案BU，其车联网解决方案Hicar已经与超过20家车厂超150款车型进行合作，未来华为将成为“智能网联汽车增量部件供应商”。阿里也对斑马网络进行重组，致力于打造属于中国的车联网“安卓系统”。腾讯则表示未来3年孵化至少100家智能座舱领域的创新企业，并支持1000个“小场景”开发者进行应用创新。

无论是芯片自研，还是供应链重塑，2020年的疫情影响以及美国对中国的制裁，都让中国企业意识到，只要中国品牌真正具备了国际竞争力，就势必将遭遇来自海外的钳制和攻击。有了华为这样的前车之鉴，更坚定了中国汽车要掌握核心技术的决心。这不是单纯一个行业的商业项目，而是关系到国家产业安全的重大战略项目。

补贴375亿元，2021年销量将创新高

12月11日，工信部预计2021年新能源汽车增幅将超过30%，产销达到180万辆。作为“十四五”的开局之年，国家支持新能源汽车发展的政策将会继续加强，新能源汽车产业发展也将必然是“十四五”期间一大关键领域。2021年对新能源汽车市场来说，利好将明显增加。

新能源汽车将在2021年再次进入高增长时期，同时市场竞争也将进一步加剧，造车新势力、自主品牌车企以及以特斯拉为代表的国外车企将同台竞争，进入大规模放量期，新能源汽车的车型数量、质量将进一步提升。整个“十四五”期间，中国新能源汽车的产销总规模有望达到千万辆、年产值数千亿元的规模。

近日，国家财政部提前下达了2021年新能源汽车补贴资金预算，据文件显示，2021年共安排新能源汽车补贴375.8529亿元，2021年补贴总额相当于2020年补贴总额的3.34倍。

此前在11月，国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确提出，将网联化与智能化发展方向、新能源汽车渗透率以及公共领域电动化等主要维度为未来15年行业发展指引方向。

第一，在技术领域，国家鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。

第二，在供应链方面，加强产业协同：汽车正处于百年未有之大变局之中，随着社会发展和用户需求变化，汽车将不仅仅只是出行工具，更会被赋予很多功能和属性，并由此带来产业价值链和生态服务的变化，比如软件定义汽车、出行即服务、数据创造价值等。汽车本身产业链长、价值量大，如今又与通信、半导体、互联网等领域深度融合发展，仅靠单个公司远远不够，需要加强产业协同、共同创新才能实现良性发展。

第三，完善基础设施建设，鼓励推广社区智慧充电、换电等新模式：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。完善换电标准制定，探索换电新模式。