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理想ONE是一辆饱受争议的车。这一点，我在ONE发布之时的文章（理想智造ONE——理想主义者的「存同求异」）中就写过：

「不夸张地说，理想智造ONE是一辆让很多汽车工程师都感到难以理解的车。」

而两年过去，不仅是理想ONE的工程设计，ONE自居电动车的宣传方式、理想在增程和纯电之间的摇摆、或是李想本人与大众高层和广大工程师的「隔空互怼」……风风雨雨，都让ONE在声名远扬的同时，争议倍增。然而，在争议声中，理想ONE的销量却节节攀升，自然让很多从业者更加觉得「难以理解」。

「理想ONE从工程角度为什么面临争议，理想ONE争议设计背后的原因是什么？」

这篇文章就借一个知乎问题「理想ONE高压亏电情况下是否有很大动力损失？」以小见大。先解释一下这个工程问题，再谈一谈我对理想ONE的理解。

这个问题是这么说的：

「理想ONE快充功率60kW，那是不是代表理想ONE最大只支持60kW的充电功率，那如果SOC低于发动机启动充电的阈值时（假设20%），发动机给电池包的最大充电功率也只有60kW，那是不是意味着整车输出功率最大也只有60kW呢，这样的话两组动力电机的240kW是不是就成了摆设？有没有专家来科普一下」

关于这一问题，实际上有着三点需要解释的地方：

1. 理想ONE的快充功率60kW与任何SOC下的整车输出最大功率都没有相关性。

2. 理想ONE在SOC平衡的状态下仍能够输出较大的瞬时功率，进而满足短时间的大功率需求。

3. 理想ONE增程模式在持续的大功率输出工况下，存在整车动力输出下降的可能性。

图1 增程式构型的能量流

如图1，理想ONE的增程式构型是带有大电池的串联式插电混合动力，在这个构型中，能量流如下：

1. 能量流①是增程器直驱：增程器经发电机发电后直接驱动电动机，增程器（1.2T发动机）最大输出功率为96kW，假设发电机效率为90%与驱动电机效率为92%，增程器传递到驱动轮的最大有效功率为79.5kW。

2. 能量流②是电池组驱动：电池组直接驱动电机，与纯电动车驱动模式相同，根据李想本人的介绍[1]，理想ONE电池组放电倍率为5.5C，这意味着额定容量为40.5kWh的电池组，可以提供最大约223kW的电池输出功率——需要注意的是，这一输出功率和电池剩余SOC并不是线性相关的（如图2）。沿用92%的驱动效率假设，电池组传递到驱动轮的最大有效功率为205kW。

3. 能量流③是增程器给电池组发电：当整车功率需求低于增程器最大功率时，增程器可以选择提高输出功率，将多余的功率用于给电池组发电。

4. 能量流④是电池组充电：该能量流才是题目中的最大60kW的快充功率。可以看到它与能量流①②③都没有直接关系，并不影响动力输出。

图2 锂离子电池的放电特性，能够相同的放电倍率下（例如1C）、较大的放电深度内（比如80%SOC - 40%SOC），保持稳定的电压，也意味着较为稳定的功率输出 [2]

介绍完增程式的能量流之后，再来看回答开头的三个点就很容易理解了：

1. 快充功率与输出功率没有相关性：如上所述，快充是能量流④，功率输出是能量流①和②；即使当电池不对外输出功率时，增程器输出的能量流①也是与快充功率无关的。唯一有共同点的是能量流③的最大充电功率限制是与④类似的，因为都受到了电池组充电倍率的限制。

2. SOC平衡状态下仍能够满足较大的瞬时功率需求：理想ONE电池SOC的逻辑是从CD阶段（电量消耗阶段，Charge Depleting）后进入CS阶段（电量保持，Charge Sustaining），在进入CS阶段设置的SOC平衡点时（这个平衡点在理想ONE的不同模式下，分别为SOC 30%与70%），并不意味着电池为了保持电量无法释放功率。当整车有较大的瞬时功率需求时（比如高速路况加速或短上坡），除了增程器输出的能量流①，电池仍能够通过能量流②进行瞬时放电。要知道加速工况时长较短，即使是20秒钟的电池最大功率（223kW）放电，也只消耗约1.2kWh，即SOC下降3%。而这时下降的SOC会在瞬时放电后由增程器充电弥补回到平衡点。因此增程模式下，电机仍能够以240kW输出瞬时功率。

3. 持续大功率输出，整车动力会下降：原因同上，理想ONE的大功率输出需求是依靠电池输出（能量流②）来满足的。在长上坡的工况，当整车需求功率持续大于增程器有效输出功率（79.5kW）时，就需要电池不断地放电并且得不到增程器补电。这种情况下在70% SOC就进入CS阶段的增程模式下，可能还有较大剩余电量可供使用。但当SOC逼近到理想ONE设置的SOC 17%阈值时（低于这一阈值，放电电压会快速下降，参考图2示意），电池无法持续输出功率，依靠增程器功率无法满足整车需求，则需要降低整车输出功率：例如车速下降、空调禁用等选项。在媒体的实际测试中，在SOC偏低的高功率输出工况下，空调会被禁用[3]（但这篇文章对于功率特性的理解是错误的）。

解释完上述的问题，不妨一起想一想理想ONE为什么会这样设计？

从工程角度看，理想ONE由于存在着潜在的「失效场景」而倍受争议：

· 一是理想ONE没有能够100%覆盖所有的可能工况的功率需求，在长上坡等高功率需求的场景下，理想ONE存在着动力下降的可能性。

· 二是理想ONE设置70% SOC就开启增程同样存在争议，按部分评论的观点[4]，ONE在增程模式下实际纯电里程过短，甚至不符合法规规定的纯电动里程的补贴要求。

但假如跳出工程角度去理解理想ONE，它的背后是不一样的「造车理念」——理想ONE瞄准的是其主要用户的绝大多数用车场景。

理想ONE的定位是「符合中国家庭」「绝大多数出行场景」的「唯一或主要用车」——

· 7个座位

· 能加油满足长途续航

· 城市驾驶和绝大部分工况都能够提供电动车驾驶感受（电机大功率输出）

· 不受城市限行影响

· ……

从这样的需求出发，理想ONE选择抛弃「corner case」，不去满足所有人在所有场景的需求，而只关注于自己用户的主要场景。这或许是理想所强调的「产品思维」，也是ONE能够成为爆款的原因之一。

尽管理想的布局、ONE的技术、乃至李想的发言仍存争议，销量已经证明理想ONE的爆款属性。当然，一辆成功的爆款距离公司层面的成功还有很远，然而这辆车已经足够让我们获得对不一样的造车理念的思考，以及对产品理念的启发。