凤凰网汽车

自古以来美女千千万，为何“四大美女”偏偏是西施、王昭君、貂蝉和杨玉环？

历史学家选她们作代表可不仅仅是样貌，主要还是因为她们个人的事迹影响深远。

比如西施，暂别情人，以身报国，助越灭吴。

又如王昭君，自愿出塞和亲，换汉匈几十年和平。

还有貂蝉，躬身入局，施连环美人计，除掉董卓。

最后是杨玉环，作为盛世皇妃，集三千宠爱于一身，却因安史之乱爆发，被最心爱的人以祸水红颜之名赐死，留下了无尽的委屈、谩骂和赞美杂糅的评价。

可以说， 没有这些史实或故事，长得再美的女子也不可能侪身“四大美女”之列。

以史为鉴，可以知兴替

岁尾年初，又到了年度总结的时候，最近看到各种"年度好车"评选多如牛毛，“失败车型”倒没见人总结。

这也好理解，毕竟人都喜欢被赞美，不喜欢被批评。盘点“失败车型”是得罪人的活，甚至有被认为是黑稿的可能，自然没人愿意干。

一开始，我也不打算趟这趟浑水，不过事后再想，其实绝大多数机构并没有资格去表彰谁、肯定谁。换个角度，自然也没有资格否定谁。

那为什么还要做？

在我看来，选“年度好车”，盘点“失败车型”的意义其实是在表达自己的立场和价值观。

过去十年，中国市场上失败的车型太多了。

有的车型一开始就不入流，销量少。

有的车型本来挺成功的，又或者说在海外很成功，却在中国市场搞失败了。

还有的车型属于战略层面的失败，投入重金，给予厚望，销量却让人咂舌。

十年这个维度说长不长，说短不短，需要有人回顾。

所以，今日写下此文，罗列了2010~2020年间中国最失败的十款车。

筛选理由跟四大美人评选类似，销量是次要的因素，关键看这款车失败的意义是否超过了产品本身。

“十大失败车型”如下：

荣威W5、4008

辉昂、ATS/ATS-L

锐志、C5/508

福克斯、新蓝鸟

赛欧、夏利

荣威W5

2004年10月28日，韩国双龙汽车公司平泽工厂厂区同时升起了中韩两国国旗和公司旗，这标志这家有50年历史的企业的主要股东变更。当天，上海汽车工业(集团)总公司与韩国双龙汽车公司债权团在汉城签署了双龙汽车公司部分股权买卖协议。上汽收购双龙了48.9%的股权。次年，上汽通过证券市场交易，增持双龙股份至51.33%，成为绝对控股的大股东。

上汽入主双龙被一致认为是中国汽车工业走出国门迈向世界的标志性事件。

但此次跨国并购没有一帆风顺，在经历了一系列财政和用工困难后，2009年2月，双龙汽车申请破产保护获批，上汽集团不得不放弃其控股权。（2011年，双龙被印度马恒达收购后，连续15个季度亏损，2020年再次申请破产重整。）

原通用汽车中国CEO、前上汽执行副总裁墨菲曾表示：“上汽收购双龙简直是场灾难！”

为收购双龙，上汽前后投了近40亿元，唯一的成果是转化了双龙部分技术，打造了一台硬派SUV——荣威W5。

作为上汽旗下的首款SUV车型，该车自然也就承载了上汽当时的期望，上汽希望这款车能够挑战高端车市场，希望借助这款车让荣威品牌与合资品牌平起平坐。

然而事与愿违，据搜狐汽车产销库数据，除了2011年9月、10月，2014年1月的销量突破了两千台，其他月份销量仅仅数百台，上市至停产的5年时间里，累计销量不超四万台。

2011年8月8日，荣威W5正式上市，共推出2个排量5款车型，售价区间17.18-29.88万元。

折腾了半天，花掉了40亿元巨资，没保住双龙，车也很失败，最后还被韩国人攻击，说中国人盗窃了韩国人的知识产权，上汽为此付出了惨重的代价。

荣威W5后，上汽经历了几年暗淡期，直至2016年7月，“全球第一款互联网SUV”荣威RX5上市后，上汽才重获新生，有新起色。

2018年2月，在崇礼试驾荣威RX8时，我问厂家领导，“荣威RX8是在荣威W5的基础上改进而来的吗？”

领导回答的很直接，“荣威RX8跟荣威W5一点关系都没有，完全不是同一套技术了。”

东风标致4008

2017年，拥有五十多年历史的欧洲年度车大奖，第一次颁给了一辆SUV——新一代欧版标致3008。

和世界各地的年度车评选一样，欧洲年度车的评选也是经过层层角逐的——首先，入选初赛的车型必须符合两个条件：年销量不低于5000辆；除原产国外，至少在五个欧洲国家有售。然后来自欧洲22个国家的58位专家评委在丹麦对初赛入围车型进行测试，最终选出7强。随后，再针对车辆设计、舒适度、安全性、驾驶满意度以及价格等多方面因素进行综合评选。

最终，新一代欧版标致3008以319票、领先第二名（阿尔·罗密欧Giulia）23票，以绝对优势击败了沃尔沃S90和丰田C-HR等车型，独得大奖。

评审团一致认为，新一代欧版标致3008以独特的方式，完美融合了时尚感、舒适感以及操控体验。

东风标致4008基于新一代欧版标致3008打造，在此基础上进行了加长。由于中国市场的老款标致3008依然在售，为了避免中国消费者认知混淆，新一代欧版标致3008在国产后就被叫做东风标致4008了。

东风标致4008于2016年11月16日上市，提供1.6THP、1.8THP两款发动机，共推出6款车型，售价为18.57-27.37万。

东风标致4008刚上市的时候卖的也不错，一度看到这个品牌在中国市场复兴的希望，但一下子不知什么原因，销量跌下深渊。

▲2018年、2019年东风标致4008在中国销量仅为31,859台、18,089台；同时期，新一代欧版标致3008在欧洲销量为204,549台、195,619台，位列细分市场第三。

欧洲人的汽车文化远超国内，如果一台车不好，不可能成为年度车。东风标致4008失败主要原因不完全在产品上。

上汽大众辉昂

“刷新了大众品牌新高度”、“重新定义了旗舰豪华车型”、“和奥迪A6L、宝马5系、雷克萨斯ES同台竞技”，上述这些是辉昂在2016年10月推出时发布的大词。

作为与奥迪A6相同MLB平台打造的产品，辉昂的出现，代表的是深耕中国市场多年的大众，对国内精英阶层的理解。

然而，上市以来辉昂的境遇十分尴尬，终端反馈不降价根本卖不动，但降价了，又说明当初的建议指导价很虚，意味着上市时发布的大词变成了笑话。

经过了相当长的一段时间的心理斗争，最终上汽大众还是选择了降价，现去上汽大众4S店了解，辉昂这款车售价已跌破30万元。

从搜狐汽车产销库数据来看，辉昂48个月累计销量6万台，最高月销三千台，月均保持在一千多台的水平。与之对比，帕萨特月均销量上万台，显然辉昂的市场表现对上汽大众来说是不满意的。

看到这，可能有人会问，既然辉昂属于失败的车型，难道辉腾不属于失败的车型吗？

我认为，跟辉昂拿了很多钱开发打水漂的结果不同，辉腾放在全球格局来看倒是有贡献的，它让大众品牌得到极大提升。

人人都说，大众车比较高级，这个说法不是无中生有，正是因为有辉腾和途锐这样的车支撑。

虽然你不买辉腾，但你知道有台带字母的大众车，跟奔驰S级一样好，这就达到其目的了，而辉昂显然没有起到同样的效果。

凯迪拉克ATS/ATS-L

2019年5月，一则“国五清库存，凯迪拉克ATS-L只要15万”的信息引发了市场关注。

优惠很大，挺值得买，这是一般消费者的第一反应。

但对已购车的车主来说，韭菜的身份，确凿无疑了。

标准轴距的凯迪拉克ATS先以全进口方式在2013年11月上市，价格区间为30.8-43.8万元人民币。长轴距的凯迪拉克ATS-L后以国产的方式在2014年8月上市，价格区间为28.88-46.38万元。对标竞品是宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级等车型。

2019年初停产，在售时间未满5年。

汽车停产、退市在市场中并不是一件不可能发生的事情，但是一般来说，一款车型从设计出厂到寿终正寝的退出市场是需要一段很长的时间的。像凯迪拉克ATS/ATS-L这种上市五年就草草宣布停产的车型少之又少，让人吃惊的是，原本指导价为30+万元的凯迪拉克ATS/ATS-L，停产前终端售价掉到15万元，更是前所未有。

要知道凯迪拉克是美国豪车品牌，还是总统座驾，豪车最在乎品牌，经常是宁可停产也不会大降价，凯迪拉克ATS/ATS-L这次砸穿了地板价，可不仅仅是清库存的市场行为，还意味着价格体系已经彻底崩掉。

凯迪拉克ATS/ATS-L本是一款肩负着沉重的历史使命的一款车型，战略意义很重要的车型，但现在看来，不管是产品，还是品牌，凯迪拉克ATS/ATS-L都没有完成它的使命。

一汽丰田锐志

锐志（REIZ）是日本丰田MARK X车型国产后的名称，它于2005年10月在天津一汽丰田二厂与皇冠共线生产、共用底盘，配备与皇冠相同的六速手自一体变速器。它于2017年9月停产，共计生产528188辆。

从销量看锐志挺成功的呀？怎么被列入“十大失败车型”了？

我认为，锐志本来可以更成功，上市头几年，锐志声势不弱于凯美瑞，势头猛的不行，还加价卖。但没卖几年，凯美瑞还是中型车前三，锐志却不行了。

有人说锐志销量差是因为后驱，但后驱是亮点啊，怎么变成缺点？

而且锐志搭载的还是V6发动机，同级竞品搭载的多是直4发动机；在中型车中锐志绝对算个大个子，2850mm的轴距，没有什么对手可以赶超；而和皇冠共线生产、技术通用也是世人皆知。

一汽丰田的销量一开始是遥遥领先于广汽丰田的。

2010年，一汽丰田年销量51万辆。同年，广汽丰田年销量为20.94万辆。

2020年，一汽丰田年销量80万辆。同年，广汽丰田年销量突破76万辆。两者销量差距缩小至3.5万辆，渐行渐近。

锐志停产后，在亚洲龙出来前，一汽丰田没有一台中型车在卖。

中型车是什么概念？是合资品牌必争之地，如果没有中型车就不是一个强势的合资品牌。一汽大众、上汽大众、广汽本田为什么强势？因为有中型车。

一汽丰田这么强的品牌，中型车项目竟停了两年。

稍微欣慰的是，虽然锐志停产了，但在二手车市场上还是非常受欢迎的，并且有着较高的保值率。

东风雪铁龙C5/东风标致508

神龙汽车近日公布了2020年销量，全年累计销量不到5万台。2015年达到70.48万辆的销量巅峰后，神龙汽车的销量就出现持续下滑。

神龙汽车在中国市场上走到今天这一步既有战略性失败，也有战术性失败。

2010年，李峰在北京现代任职常务副总经理时，提出了“D+S”战略，所谓“D+S”就是中型车和SUV车型的组合拳形式抢占市场。

但不知为何，偏偏神龙汽车的中型车和SUV车型都不给力。

东风雪铁龙C5

东风标致508

对自主品牌来说，支点是SUV+小车，但对合资品牌来说，中型车是一个非常重要的支点，没有这个支点，市场好销量还过得去，市场不好一下子就垮了。

东风标致307、东风标致308好歹卖了若干年，销量跟神龙汽车的地位是匹配的。但东风雪铁龙C5、东风标致508是被给予厚望的，却没发挥出应有的作用。

神龙汽车走到今天也与其中型车没支起来有一定关系。

长安福特福克斯

福克斯最火的时候是2012年、2013年、2014年，连续三年获得汽车销量冠军，年销量分别为29.6万、40万辆、39万辆。同年，福克斯最主要的竞争对手速腾年销量为19.6万辆、27万辆、30万辆。但到了2020年，福克斯年销量不到4万辆，速腾年销量仍保持30万辆。

现在紧凑级轿车市场依旧是体量最大的汽车细分市场，细分市场没出问题，竞争对手销量也不错，但福克斯销量很一般，从曾经的王者跌落神坛。

福克斯英文名Focus，翻译过来是“焦点”的意思，曾经福克斯也算名如其实，是紧凑级车里的焦点车型。2005年由长安福特引入国内，上市后也引起了消费者对运动型两厢车的追捧。

2006款福克斯两厢

自从08年改款后，福克斯几乎每个月都能有上万的销量，其出色的动态性能，宽敞的内部空间、优异的安全性为福特品牌在中国的发展打下了良好的口碑，国内众多的改装爱好者还专门购买福克斯进行改装，同时也催生了许多专门针对福克斯的改装门店。

2009款福克斯三厢

2012年3月第三代福克斯发布后，更是火上加火。

2012款福克斯两厢

为什么这么抢手？

因为第三代福克斯在当年是紧凑型轿车中高科技配置最多的车，全系标配了车身稳定系统，同时海外版出现的高科技配置也在国内车型上装备，让国内的福克斯迷们直呼过瘾。

那为什么近年来福克斯的销量出现断崖式下跌？

我认为最重要的原因是现款福克斯全系搭载3缸发动机。

国人对三缸发动机相当排斥，在中国市场用3缸发动机，要冒很大风险，很少有人会听你解释这款3缸发动机调的多么好，就算真的好，还是一台3缸发动机。

▲福特EcoBoost三缸动力不输四缸，新一代福克斯搭载的1.5T三缸发动机，最大功率128kW，最大扭矩243Nm；思域搭载的1.5T四缸发动机，最大功率130kW，最大扭矩220Nm。

有人可能会说，同样是3缸发动机，别克英朗就成功了？主要原因还是英朗的定位是家用车，且优惠幅度巨大，6万块出头，买英朗的消费者就是图便宜，买车是为了代步。

但福克斯针对的人群是年轻人，他们要操控，要速度，发动机是最贵的配置，他们当然就会慎重考虑。

思域有2个排量12款车型，卡罗拉有3个排量15款车型，有3缸、也有4缸发动机可选，不像新一代福克斯2个排量的发动机都是3缸的。

不过福克斯走到今天这个局面也不止有3缸发动机这个原因，福特的产品趋于老化，设计过时没能抓住消费者心理。

就在福克斯原地踏步的时候它的竞争对手们可没闲着，思域和卡罗拉不断的升级，改款也紧跟了潮流，消费者喜欢什么，他们就给消费者造什么，也成了目前销量爆炸的两款合资车，成为了在销量榜上一直霸榜的存在。

东风日产新蓝鸟

蓝鸟这款轿车，在推出之时就被日产寄予了厚望，无论是新颖设计和还是蓝鸟这个名字本身，不过2016年推出的新蓝鸟让众人大失所望。惨淡的销量不到轩逸的零头，说它是日产旗下最失败的车型一点也不为过。

新蓝鸟主攻年轻、运动化市场，所以外观方面整体看起来时尚、有个性。

但是空有一身激进的皮，内核上始终还是一个弱鸡的HR16发动机，最大功率90kW，最大扭矩168Nm。

要知道年轻消费者很挑剔的，他们什么都想要。推一款主打运动的车型，却不给一个能跑的动力，放在市场上就注定是一个尴尬的存在了。

在蓝鸟和西玛失败之后，东风日产似乎放弃了运动化方面的部署，转而继续发挥自家在舒适和家用方面的特长。

这导致国人对日产的认知，与海外有很大的差异。

雪佛兰赛欧

2001年赛欧正式上市，整个市场为之轰动，消费者为之雀跃。因为在车价高高在上的2000年，赛欧是第一个直接打出“10万元家轿”旗号的合资车型。ABS、双气囊、1.6升发动机，最重要的是，10万元的精准定价。在当时的环境下，能同时满足以上几个条件的车型，只有赛欧一款。

可以说，赛欧当年的成功，归功于其出色的产品力和精准的市场定位。

赛欧当年被称为“小别克”

时间来到2005年，随着上海通用品牌战略实施，为了保护别克品牌形象，别克赛欧在生产了4年多时间后，在合资品牌小型车不断涌现的情况，别克赛欧招架之功唯有降价，此时赛欧难掩其拖累别克形象的问题。于是2005年2月21日上海通用汽车将赛欧由别克品牌阵容转入雪佛兰品牌进行生产和销售。

2005款赛欧 SRV

如果在2005年时，上海别克将赛欧停产，赛欧也就已完成了自己的使命，但将赛欧转入雪佛兰品牌，走错了。

可能当时看并不觉得有什么问题，赛欧还有竞争力，还能继续卖，只是换了个标而已。

但对雪佛兰品牌来说，是巨大的伤害，这意味着雪佛兰是一个低端品牌。

事实上，雪佛兰是通用汽车集团下最大的品牌，按迄今为止的累积汽车生产量计算，雪佛兰能算得上是世界上最成功的汽车品牌。2020年全球最具价值500大品牌榜发布，雪佛兰排名第133位。它在美国销售排行榜上位居第一。它的车型品种非常广泛，从小型轿车到大型4门轿车，从厢式车到大型皮卡，甚至从越野车到跑车，消费者所需要的任何一种车型，都可以在雪佛兰中找到一款相应的车型。

消费者的认知一旦形成，很难改变。

新赛欧

2010年1月，雪佛兰带来了一款全新换代后的新赛欧；

2010年6月，雪佛兰新赛欧两厢版上市；

2014年12月，雪佛兰赛欧3正式上市。

很遗憾，赛欧定位依旧是低端、廉价。假设赛欧复出的时候做成甲壳虫这样的精品车，保留了其“小”的品牌精髓，但是内饰设计上又极新潮、极个性，性能上也毫不妥协，走了一条和现款赛欧低端、廉价、亲民完全不同的路线，或许赛欧现在留给众人的印象或许就不一样了。

这其实是中国市场的一个教训，老做容易的事情，久而久之就会被市场抛弃。我们做人也是一样，不要老做容易的事情，而是得做为难自己的事情。

天津一汽夏利

冯唐在著作《北京北京》中这样描述夏利：

“1996年，北京街面上屎黄颜色害虫模样的面的还没有绝迹，车没鼻子没屁股，十块起步，一块一公里。普通型桑塔纳和尼桑皇冠算最牛逼的车型，车有鼻子有屁股，司机师傅百分之五十戴白色棉线手套，二元一公里。面的和桑塔纳、尼桑之间是夏利，车有鼻子没有屁股，一块二一公里。夏利颜色好，猪血红，底盘低，开起来感觉掠地飞奔，仿佛法拉利。”

十大失败车型中最让人惋惜的是夏利，因为夏利是中国品牌。

说起夏利，许多人脑海中便会浮现出“祖国山河一片红”的景象。

的确，夏利不仅在80年代末期成为国内出租车的主力军，更开启了国人对私家车的认知。

吉利早期有款车叫优利欧，名字的含义是优于夏利和赛欧，可见夏利和赛欧曾经是行业里的标杆，当初吉利的目标就是搞款车出来超越他俩。

然而夏利的辉煌没有持续太久。2000年后的国内汽车市场发生了天翻地覆的变化，中国成功加入世界贸易组织，进口轿车关税的不断降低、合资汽车的迅速崛起，一些配置高、质量好的车型价格也不断降低，此外，国内许多民营自主品牌也逐渐壮大，夏利的光环在“内忧外患”下逐渐褪去。

2002年6月24日，国内汽车界上演了一出规模最大、影响最深远的联合重组。当年，一汽集团、天津汽车重组方案经过多轮谈判、论证最终敲定，天汽将其持有的天津汽车夏利股份有限公司84.97%中的60%以转让的形式出售给一汽，简单的说，一汽在这次重组后掌握了夏利汽车公司50.98%的股权，从而成为了夏利的实际控制者。

一汽与天汽的重组看上去是一件互惠互利的大好事。然而事实却并非如此，夏利在“天一重组”后，日子变得日益艰难起来。

被一汽收购之后，一汽夏利并没有获得太大的支持，产品多年没有更新，夏利N5、夏利N7映射出的是夏利这个中国车市传奇品牌的末日余晖。

2018年3月天津一汽夏利在产销报告中公布，夏利品牌在今年开始已正式停产，进入无限期雪藏阶段，产量和销量都为0。

2021年1月5日，一汽夏利发布公告称，公司拟将名称“天津一汽夏利汽车股份有限公司”变更为“中国铁路物资股份有限公司”，证券简称也将相应变更为“中国铁物”。

由此，一汽夏利退出汽车市场，一代“国民轿车”正式成为历史。