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“1000公里续航”似乎一下子被汽车圈吹到了风口浪尖上。

一边是车企们如火如荼的推出续航能达到1000公里的新电池技术，并信誓旦旦地说：“1000公里续航的车今年肯定出！”，一边又是行业专家站出来“泼冷水”：“既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全，成本还非常低，那大家不用相信，因为目前这是不可能的。”

一石激起千层浪，一场“火药味”极浓的关于“1000公里续航”的动力电池技术之争在网上引起了热议，随后广汽埃安总经理古惠南也回应了质疑称：“从应用技术来说，如果电动车续航里程达到1000公里，显然目前300kw的充电桩8分钟不够，可能就要充几十分钟。但如果有更大功率的充电桩，一样可以8分钟充满电，这个指的是技术和推广两个逻辑，不要把技术突破和商业推广混为一谈。”

那么近期蔚来推出的150kWh固态电池、智己汽车的“掺硅补锂”、广汽埃安的石墨烯电池等等被车企们吹捧的很高的新型电池技术，所有的矛头都指向了“续航1000公里”，这究竟是电池技术的真进步呢？还只是一个令资本市场狂欢的“好故事”呢？我们不妨先来看看被大家质疑的这三种新型电池技术究竟“葫芦里藏着什么药”？

“半固态电池”技术过渡

蔚来汽车在ET7发布150kWh“固态电池”后，“续航超1000公里”“更安全”等等关键词，瞬间引发了汽车圈的热议。据介绍，蔚来的电池采用了 “原位固化固液电解质”、“无机预锂化硅碳负极”、“纳米级包覆超高镍正极”新工艺，实现 50%的能量密度提升，预计在 2022 年四季度开始交付。

不过蔚来的电池组只是“半固态电池”，其依旧沿用了三元锂电池的结构，也就是说电解液、隔膜都存在，因此足以推断三元锂电池的不稳定性仍有留存，虽然半固态电池中的电解液只有现在液态锂电池的十分之一，但依旧存在外力形变、内部析锂导致的短路自燃风险，只不过这种风险会下降很多。

事实上，“半固态”只是一个量变的过程，仅是技术升级，对电池安全性和能量密度有所提升，但仍属于二次电池范畴，半固态电池在生产过程中，化成、分容等工序仍是必要流程，后端电池设备仍是必需的，不过固态电池安全性更高，可大大降低电池热失控风险。

但现实是，目前全球没有已实现可以商业化装车的固态电池，之前欧洲和日本对固态电池的研发寄予了很大的希望，原先预期是2020年可以出来，但目前仍存在一些问题，比如稳定性的问题、安全性的问题、成本高的问题等等。

而近期蔚来推出的半固态电池，更多的是对当前电池的一种改良，目的是提高电池的能量密度，只能算得上是一种过渡性技术。

“掺硅补锂”电池循环创新

作为上汽集团、张江高科和阿里巴巴携手打造的百亿级巨无霸项目，智己汽车一出场便拿出了“掺硅补锂电芯”技术的电池，最大续航里程可超1000公里，并可以做到20万公里零衰减。

事实上，智己汽车推出的“掺硅补锂”技术与蔚来固态电池所用的“无机预锂化碳硅负极”并无本质上的差异，其实质均为提高负极中硅的含量，同时增加锂的含量，来弥补因硅含量提升而导致的电池在充放电过程中锂损耗的提高。

为何要“掺硅”？“硅材料”被认为是碳负极材料的理想替代产品，硅材料的质量比容量最高可达4200mAh/g，远大于碳材料的372mAh/g，是目前已知能用于负极的材料中理论比容最高的材料，同时因其低嵌锂电位、低原子质量、高能量密度，并且硅材料环境友好、储量丰富、成本较低。

而“补锂”正是建立在“掺硅”的基础上，为了解决碳负极材料SEI膜造成的容量损失，目前通行的方法是通过负极材料的预锂化，简单来说，就是通过预锂化对电极材料进行提前补锂，抵消形成SEI膜所造成的不可逆锂损耗，以提高电池的总容量和能量密度。

其实，智己发布会提到的“掺硅补锂“、蔚来NIO Day提到的“无机预锂化碳硅负极”跟特斯拉欲说还休的“预锂化“，大概也就是“洋芋”和“马铃薯”的关系，而“掺硅补锂”技术的出现，其实是对三元锂电池的一种循环创新，也是对当下动力电池行业一味追求能量密度的一种反思。

“石墨烯电池”落地困难

就当蔚来和智己还在为自己推出的动力电池技术狂欢之际，广汽埃安也发布了全新的石墨烯电池，8分钟充80%电量，续航超1000公里。当然，石墨烯电池更像是新能源界的一枚重磅炸弹，瞬间炸开了一池“质疑声”，欧阳明高院士在电动车百人大会上的质疑也引发了大家的吃瓜。

而大家的质疑也并不是无据可依，假定这套电池技术可满足上述宣传的字面意思，一块NEDC续航为1000km的石墨烯基超级快充电池，如果要在8分钟之内充满80%，即每分钟要充电的续航里程为100km。

这也就意味着，这块动力电池从原理上讲支持充电桩每分钟最大充电续航里程为100km，即每秒钟充电NEDC续航约为1.67km，这是一个什么概念呢？换算一下，就是以它的充电速度每分钟充电NEDC续航100km，其每小时可充电的NEDC续航为6000km。

若以蔚来最新发布的续航1000km电池容量为150kWh来计算，即广汽埃安宣传的石墨烯基快速充电电池，每小时充电效率为900kWh。而按照其每小时充电效率达到900kWh来看，为这块电池组提供充电服务的充电桩，就要配备一个大约为1250kva的变压器。

因此，从理论上讲，如果要实现这样的充电功率也不是不可能，只要能把充电电压提高，这样的话能达到比较高的充电效率，但是达到很高的充电电压会非常危险，从目前的充电配套设施来看，配套的充电桩还达不到这样的充电效率。

“当前中国动力电池技术创新模式从政策主导向市场主导转型，由行业政治运作向公司商业运作转化。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，“电池系统结构大创新，辅以电池单体材料小改进，成为近年来中国电池技术创新的鲜明特征。”

比如，比亚迪“刀片电池”通过结构创新，在成组时可以跳过“模组”，大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。相较传统的有模组电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上，续航里程已经达到了高能量三元锂电池的同等水平；再比如如今的新型方形电池结构，它可降低该新型方形电池结构因密封不良引发漏液问题的发生概率，具有较高的能量密度，且具有较高的可靠性。

而这样所谓的电池技术创新，基本上都是在传统的电池材料上进行重组，真的做到了创新了吗？宁德时代曾毓群也曾说过：“在基础材料领域，如果停止了研发，照抄原来的东西，再做10年也没用。”

不可否认，当下的新能源汽车续航里程突破已遇到了瓶颈，动力电池技术也急需创新与突破，在动力电池技术“大乱斗”的激烈竞争中，我们一直都在鼓励不论是新型材料的运用还是新型技术的落地，也期待着续航突破1000公里时在情理之中。

于车企而言，面对“充电慢、充电难”的难题则需要一边建设更多充电桩，一边研发更先进的电池技术和充电技术，让“10分钟充80%”成为现实。于普通的消费者而言，对动力电池这一领域出现的新技术新概念要有更科学的认知，不要被一些所谓的“噱头”所忽悠。

文/封甜甜