凤凰网汽车

2021年刚刚跨过20余天，汽车圈新闻却接二连三的被“圈外人”刷屏。

继华为之后，三大互联网巨头腾讯、阿里、百度都通过与车企的合作展开了涉足造车领域的“大动作”，而作为智能手机代工“皇帝”的富士康，也猛踩了一脚“新能源汽车”的加速踏板。

1月4日，富士康宣布与拜腾和南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，以最低的成本抄底拜腾，试图通过其积累更多制造经验。

1月13日，富士康与吉利控股签署合作协议并成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产和定制顾问服务，照片显示，久未露面的“掌门人”郭台铭也现身签约现场，可见富士康对于合作的重视。

1月15日，据国内媒体报道，蔚来汽车联合创始人、执行副总裁郑显聪将加盟富士康母公司鸿海集团，并担任该公司电动汽车平台首席执行官。未来郑显聪上任后将专门负责MIH联盟（电工汽车软件和硬件开发平台）规划并掌管硬体部门兼平台规格定义，而鸿海科技集团技术长魏国章则操刀MIH软体平台。

1月19日，在Stellantis集团全球媒体沟通会上，CEO唐唯实表示，公司已成立特别小组，与富士康合作进行“策略性的工作”。分析人士称，双方合作将推动电动汽车相关项目，具体结果会在未来几个月内逐渐清晰。

此外，作为苹果曾经的“御用”代工厂，在苹果公司接连爆出造车消息后，业内对于富士康代工Apple Car的种种猜测也愈来愈多。

富士康的“汽车缘”

密集的合作消息使外界看到了富士康对入局造车领域的急迫感，但关于汽车市场，“代工巨人”或许早就有了自己的想法。

2005 年，富士康以 3.7 亿元的价格买下台湾四大汽车线束厂之一的安泰电业，成功入驻汽车用品市场。5 年之后，又凭借其电子代工经验获得特斯拉订单，为后者制造中控触摸屏、连接器和锂电池。2013 年，富士康成功进入奔驰、宝马等豪华汽车品牌的供应链，提供包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备。

经历8年的代工生涯，富士康称得上汽车电子设备的“制造行家”。于是，在2015年那个拿着ppt都能造电动车的时代，郭台铭毅然决定亲自下场造车。同年3月，富士康联合腾讯、和谐汽车签署相关协议，共同成立“和谐富腾”。然而，由于三大股东造车理念的不同，公司创立没多久富士康、腾讯以及和谐汽车便先后撤资离场，“和谐富腾”也在此前招募过来的汽车界老将戴雷、毕福康的带领下孵化为如今的拜腾汽车。

此后，富士康又先后投资宁德时代、小鹏汽车等新能源企业，2020年初，其母公司鸿海甚至计划与菲亚特克莱斯勒汽车公司组建一家合资企业，双方各持有 50% 的股份。

整整 16 年的时间，富士康对于汽车行业的执念从来没有减弱，从燃油车到电动汽车，富士康横跨了两个时代，从零部件的供应商到亲自下场造车，富士康的“汽车缘”或许从未中断。

是大势所趋，也是逼不得已

目前，新能源汽车行业的发展可谓“风生水起”，据业内人士预测，未来几年，电动汽车或成为全球电子产品出货量和销量的主导力量。

然而，经历16年磨砺的富士康，或许早已淡化了曾经的造车梦，面对新能源汽车产业的又一次风口，除了渴望抢占先机的“大势所趋”外，富士康不遗余力地急于转型或许更多源自其经营压力。

从2015年开始，富士康的业绩数据便开始进入下滑区间，除了2017年手机行业创新元年所带来的较大增速外，其余各年份其营收、利润均无提振迹象。2019年富士康年营收同比涨幅骤然滑落至0.926%。业绩增长见顶使企业被迫进入多元化经营模式，以此强化自身抵御市场风险的能力。

不仅如此，富士康代加工模式下“毛利率较低”的弊病也不断凸显，随着劳动力成本逐年上涨，继续做劳动力密集型企业，对富士康来说几乎没有太多利润可以挖掘了。

此外，富士康过去的主营业务集中于代工生产苹果手机等智能设备，然而，苹果为了防止代工链条一家独大，“不讲武德”地将订单向立讯精密、歌尔股份等公司分散，致使短短几年时间，两家企业的市值便远超工业富联、鸿海集团。

如今，摆在富士康面前的或许只有两个选择：一是将代工业务转移到东南亚、印度等人工成本更低的地区；二是寻求向着更高利润行业转型。

过去几年，包括富士康在内的一众代工企业均在尝试将部分低端代工生产线搬迁到印度、东南地区。然而，离开中国产业链后虽然在人工成本方面稍有降低，但无论是工人整体素质这种隐性成本，还是原材料、物流等其他领域的成本都会增加，甚至在综合计算后称得上得不偿失。

在多次尝试无果后，A选项几乎算得上被彻底Pass。因此，由于拥有MIH平台和多年积累的ICT代工领域经验，富士康自然竭尽全力地抢占新能源汽车这个高利润行业。

“打工人”的路并非一帆风顺

富士康的入局时机算不得太好，但其选择的代工方式，却称得上巧妙。在互联网企业挤破头般的扎进造车行业时，富士康聪明的选择继续当一位技术含量更高“打工人”。

随着越来越多“新人”的加入，汽车代工的需求或许会逐步增加。此前蔚来、小鹏等新造车势力在发展初期均选择了代工路线，以解决前期量产以及生产资质的问题。

同时，完整的车辆代工模式也早已得到过验证，以奥地利的汽车代工企业麦格纳为例，其作为全球汽车零部件巨头的同时，还兼任奔驰 G 级、宝马 5 系等豪华车的代工制造服务。据不完全统计，麦格纳代工生产的汽车总量已经超过了 300 万辆。

不缺需求、不乏成功，但这条聪明的“小路”，或许并不好走。

面对众多专业领域的玩家转型，虽然富士康过去在 ICT 代工领域做得风生水起，但其整车制造和研发上并没有太多经验以及任何资质，即便近日的多方合作为其增加了更多入局的机会与可能，然而在小鹏和海马的前车之鉴下，富士康的未来发展或许并不明朗。

同时，这样的转型或许无法使富士康逃出毛利率低的“围城”，代工始终是一份利润率不高的生意，需要庞大的销量来支撑营收。然而，从之前富士康在手机领域变革下所受到的冲击来看，进入竞争更为激烈且日渐走向饱和的汽车市场，富士康或将遭遇同样的窘境。

尽管汽车领域的代加工模式称得上是“未来可期”，但对于富士康而言，在利用好“手牌”之余，或许更加需要扩充自身实力，寻找具有潜力的新增长点。

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