凤凰网汽车

1月26日，国新办举行2020年工业和信息化发展情况发布会。会上，工信部新闻发言人黄利斌，在回答记者关于中国即将向欧洲企业放开在汽车领域的投资限制等问题时，再次重申了取消外资股比限制时间节点。

黄利斌表示：“按照中央进一步扩大开放的统一部署，我们于2018年取消了专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制，2022年将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制，届时汽车外资投资将全面开放。”

【图源：国新网】

换言之，全面放开汽车外资投资的“新股比”时代，也已进入了倒计时。在接下来这十来个月的时间里，中资、外资调整改变股比，想必也是再正常不过的事情。

回首取消股比限制的这几年过渡期，我国车市已然发生了数起相关案例。虽然并没有如人们想象中的那般“热闹”，但每一件都有其特殊的意义。先让我们一起梳理下，从2018年确定放开时间表，截止目前我国究竟发生了哪些外资投资股比变更的案例。

过渡期，先后已发生5起相关案例

2018年6月，国家发改委和商务部官网公布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》，针对汽车制造业明确了放开限制的具体时间节点。就此拉开了我国汽车行业放开股比限制的大幕。

2018年，共发生2起相关案例

2018年7月，特斯拉和上海市政府签订协议，成为放开股比后的首家外商独资在华建厂的车企；

2018年10月，宝马将在华晨宝马合资公司中的持股比例提升至75%，成为了外资股比放开之后的首个外资增股案例。

而整个2019年，仿佛进入了“停滞期”，全年都未发生过一起相关案例。只有长城汽车在当年的11月份和宝马合资，正式启动了光速汽车项目。当然，光速汽车也依然是中外股比50:50。

2020年，共发生3起相关案例

2020年2月，四川现代完成股权更替，现代自动车株式会社（韩国现代汽车）成为了唯一的股东，造就了我国第一家合资车企转变为外资独资车企的案例。

2020年3月，广汽本田完成了“反向操作”，全资收购合并了本田汽车（中国），成为了“新股比”时代中资“收编”外资的唯一案例。

2020年12月，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，大众中国投资持有大众（安徽）75%股权。

但值得一提的是，由于大众中国也是江淮汽车母公司江汽控股的股东，持有江汽控股50%的股权，而江汽控股持有江淮汽车17.15%的股份。也就是说，大众对大众（安徽）的持股实际超过了75%。

综上，从2018年确定放开股比限制时间表，在近四年的过渡期里，共计发生了5起相关案例。

倒计时开启，谁将成为下一个？

先从在华已有合资车企的跨国品牌说起。

① 戴姆勒有可能，但难度不小。

不得不说，宝马、大众的率先开启股比变更，最受刺激的无疑应该是戴姆勒。事实上，戴姆勒和北汽商讨股比变更的传闻，也已有了一段不短的时日。从宝马敲定增资后，便一波连着一波迟迟没有落停。

除了宝马、大众已经打好了头阵，给戴姆勒提供了可参考的案例之外，戴姆勒本身的情况也使其不得不有所考虑。

由于贯穿了整个2020年的新冠疫情肆虐，戴姆勒在其欧洲主战场遭遇了不小的麻烦，面临着营收和利润双双下滑的压力。可就在同一时间，戴姆勒在中国的合资企业北京奔驰却保持了稳定的增长，为其全球战略提振了信心，带去了大笔的利润支撑。

这无疑也直接刺激了戴姆勒增持北京奔驰股权的意愿。当然，由于北汽的强势与华晨、江淮不可同日而语，这也是为何戴姆勒增资北京奔驰一直停留在传闻上的原因。

有消息指出，就在戴姆勒与增资的同时，北汽也存有反向“收编”的意愿。两者之间的博弈，也使得戴姆勒欲步宝马、大众后尘可谓是难度极大。

② 雷诺有需求，难度不算大。

而另一家有可能加入股比变更大军的跨国车企则是雷诺。2020年4月，东风雷诺股东双方分别发文宣布合资公司正式停止运营。雷诺集团将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，并调整其在华战略，退出燃油乘用车市场，将重心转移至轻型商用车和电动汽车领域。

目前，雷诺在华已拥有商用车领域的合资企业，即华晨雷诺金杯。既然重心已经转移至该领域，雷诺大有可能利用放开股比限制的契机，增资改变其在合资公司里的股比。

之所以马拉车市认为雷诺有很大的可能性，一方面原因在于去年已有了四川现代由合资变外商独资的先例，给了雷诺范本意义的参考案例；另一方面，在于其合资对象华晨汽车集团已经给宝马开了口子，难保其不会再次“妥协”。

相较于戴姆勒，不缺动力的雷诺显然没有那么大的阻力，故而难度并不算大。

除此而外，其他在华已有合资企业的跨国车企，无论是需求还是可能性都并不算大，至今也无相关消息露出。

此时，外商独资的可能性则更大。

当然，这里说的外商独资入局，还有一个明确的限制条件。工信部曾明确表示，不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业，这条对于外商独资依然适用。故而下文所述外商独资基本限定为新能源汽车产业。

2022年将会取消乘用车制造外商股比限制，彼时外资若要入局（主要是新能源汽车），势必将会比现有已入局而欲调整股比的外资车企来得顺利和相对简单一些。

同时，外商独资入华的需求也很明确。在疫情肆虐的2020年，中国车市已表现出了高于全球其他地区的抗击打能力和更加广袤的市场前景。让更多的外资车企重新认识了中国车市。

更何况，还有特斯拉这个先例。去年底，特斯拉上海超级工厂的国产Model 3就已经开始出口欧洲等地。外商独资在华建厂的巨大成本和产能优势早已不言而喻。

或许，今年依然没有已入局而欲调整股比的案例发生，但外商独资入局或将成为下一个坐享放开股比限制“红利”的获益者。

谁在心慌，谁在窃喜？

要弄清大家对于放开股比限制的反应和应对措施，首先要看对谁更有利。业界有一种声音，认为放开股比限制高兴的是外资，而中资则会感到心慌。事实上，也并非如此。

先看外资车企。

其实，也不是所有外资车企都对放开股比满怀信心。以现有合资车企为例，经过这么多年的发展，中外双方已经形成了互为依存的关系。外方拥有成熟的研发体系和作为后续力量的新车车型，中方能够获取国家和地方政府的支持。

而且中方更懂国内消费者，可以根据消费者的喜好对产品进行本土化改造。更何况，汽车“新四化”的旋风已然席卷中国市场，中方力量在新能源和车联网等领域，反而比外方行动地更为灵活。

目前，多数合资车企的合资协议都已签到了2030年。在合同到期之前，提前进入新轨道的合资车企可能不会太多。况且，欲改变既定格局，中外双方都会相当谨慎。这也是为何近四年的时间里，只有四起变更股比的案例（不含特斯拉独资建厂）。

再看中方态度。

中方车企对待合资股比放开显然有着不同的看法，大体分为了三类。

第一类，对于利润主要依靠合资分红的车企而言，股比放开未尝不是一件好事。此举将会倒逼这些车企加快扶植自主品牌的步伐，从而增加股比谈判时的话语权。毕竟，如果“外强中弱”的天平过于倾斜，中方只会在谈判中愈发弱势，最终有可能彻底沦为外方的代工厂。

第二类，中外双方实力相当，甚至于中方更为强势。那么，即使在合资合同到期之后，仍有可能以现有股比继续走下去，或者适当调整，中方获得绝对控股权也是有可能发生的。

第三类，没有依靠合资“供血”的民营企业。它们对于合资股比的放开，应该持赞成的态度。早在2014年，吉利集团董事长李书福就公开呼吁放开汽车行业的合资股比限制。

至于原因，首先是打破了之前的竞争环境，砍去合资补贴，所有的自主品牌站在更公平地跑道上来；其次，外方选择合资对象也更为灵活，无所谓国资与民营，不具备竞争力的车企终将会被淘汰出局。

由此可见，对于股比放开，无所谓外资窃喜，中资忧虑。不能一概而论，还应视情况不同而具体分析。

谁是真正的受益者？

那么谁是真正的受益者？

答案很明显，首先是中国的汽车消费者。

汽车作为全球性的商品，最终是要面向消费者的。放开股比限制，意味着中国消费者更容易买到世界级的产品。

另一方面，无论是否“局内人”都将直面愈发激烈的竞争，提升自身实力，提高所谓的“性价比”、“质价比”、“购车获得感”等等，将成为大家共同的课题。那么消费者的购车款，或将花得更值。

其次，对于中国汽车产业而言，也有着积极的正向意义。

放开合资股比限制并不意味着跨国车企可以直接在中国汽车市场赚到更多的钱，而是需要投入更大的资金和技术成本来参与中国汽车市场的竞争。

甚至还可以将那些原本躺在合资企业利润上“坐吃山空”的中资车企引导到自主研发创新的正轨上来，以此共同促进中国汽车工业的发展。

马曰：迈入2021年，全面放开汽车外资投资已正式开启倒计时。在最后的这一年多的过渡期里，无论是发生股比改变案例，还是按部就班地保持原有合资模式，亦或新增若干外资独资入局，我们都无需感到太过意外。这也是本就在计划内的事情。

同时，我们还应清楚地认识到，不止于外资股比限制，我国开放的大门不仅不会关闭，还会越开越大。面对着并存的机遇和挑战，只有提升了技术水平、磨炼了竞争本领，才有可能适应行业内的丛林法则，在优胜劣汰的市场环境中，继续活下去，甚至活得更好。