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2020年新能源汽车领域迎来高光时刻，产销136.6万辆和136.7万辆，同比增长7.5%和10.9%，跑赢大盘。与此同时，造车新势力或者说初创新能源汽车企业也风头无两，特斯拉市值跃居全球车企第一、蔚来在获得安徽输血后股价飞涨11倍……

新能源汽车这片江山风景独好。这样的背景下，传统车企进军新能源汽车的脚步明显加快，国际上，大众集团不断推进ID系列，宝马将2020年定义为新能源之年……国内东风、长安、上汽等都在试着推出自己的高端新能源汽车品牌……

新能源汽车领域如一片蓝海，引得众多传统车企纷纷进军，传统车企与造车新势力之间的短兵相接已现雏形。那么在这场新能源汽车江山的争夺战中传统车企与造车新势力谁主沉浮？

传统车企杀了个回马枪 前景扑朔

当我们在讨论造车新势力或者说初创新能源汽车企业占尽先发优势而获得如今成绩的时候，我们或许忽略了丰田早在上世纪70年代就已经着手“玩电”了；宝马1991年已经推出宝马第一款纯正的电动车—宝马E1；1994年大众曾在高尔夫上试水新能源……

不过尽管如此，传统车企对新能源汽车的布局却没有占得先机。清华大学汽车工程系教授仇斌对《道哥说车》表示，其实世界上有实力的传统车企在上世纪末本世纪初都涉足过新能源汽车领域，是世界上最早涉足新能源汽车的一批企业，只是限于当时的技术水平、产业发展规律认知和思维惯性等因素，大多最终没有下定决心转型而处于观望状态。

在仇斌教授看来，传统车企彼时最大的误判是没有看到锂离子动力电池技术的迅速提升。事实上，作为新能源汽车的核心部件，锂离子动力电池在20世纪初的确表现一般，彼时主流的锰酸锂电池难以胜任电动汽车的装配，而磷酸铁锂以及三元锂电池均是后来发展起来的。电池行业的迅速发展甚至催生了国内“独角兽”企业宁德时代。

或许正是因为对锂离子电池发展的误判而导致错失新能源发展的危机，近来，传统车企对新能源汽车倾注了极大的心血，正在加速布局。不过，它们如此急切的展开对新能源汽车领域的攻伐，却可能并不止因为时代的趋势。

仇斌教授认为，包括以特斯拉为代表的一批造车新势力的迅猛发展以及欧洲排放法规的日趋严酷，柴油车排放问题等一系列的事件发生，迫使这些传统车企不得不转型。

仇斌教授还指出，传统车企因体量大转型不容易，转型遇到的最大难题是发展新能源汽车所依仗的专有核心软硬件技术及人才资源有限，这就得看各传统车企如何去尽快弥补短板，跟上新能源汽车的发展步伐并抓住机遇，所以传统车企发展新能源汽车的前景不外乎有自身转型成功、与造车新势力融合发展、被淘汰的几种局面。

造车新势力承压 或有新王者出现

此前，每逢传统车企透露攻伐新能源汽车市场意图的时候，总有“造车新势力必死无疑”的言语出现。此话或许夸张但却不无道理，相比造车新势力，传统车企的发展历程为其积累了丰富的经验、技术等条件，而凭借多年营销渠道的扩展以及品牌建设，传统车企在终端销售方面具有无可比拟的优势。

仇斌教授就此对《道哥说车》编辑表示，传统车企涉足新能源汽车领域肯定会给造车新势力或者说初创造车企业造成压力，但对行业发展是好事。对于此观点，汽车分析师林示也持同样观点，传统车企和造车新势力之间的竞争有利于促进行业的发展，尤其产品之间的竞争对于消费者来说更是件好事。

那么造车新势力或者说初创造车企业会被传统车企压垮吗？事实上，造车新势力或者说初创造车企业虽然根基尚浅，但胜在用户体验、营业模式等方面有着创新性，这场新旧之间的争斗谁主沉浮还真的不好说。

在仇斌教授看来，造车新势力或初创造车企业能否生存下来主要看各自的资源整合能力和对市场发展趋势的敏锐把握能力，所以造车新势力或初创造车企业未来的发展前景无外乎是自身成长壮大的一批、和传统车企融合的一批、被淘汰但资源被瓜分的一批。值得一提的是，仇斌教授提到的三种前景已经在部分造车新势力身上有所体现，比如自身成长壮大的特斯拉、蔚来、小鹏，和传统车企融合的广汽蔚来。至于被淘汰资源被瓜分一项，我们可以试想一下，造车新势力中停产的赛麟工厂等恐怕被接盘只是时间问题。

仇斌教授认为，未来新能源汽车领域还有一种可能：一些掌握了智能化和信息化核心技术的巨人企业会进行垂直整合，推出自己的汽车品牌，只是这还需要时间来证明。不过似乎我们已经在华为频频插手造车行业、苹果与现代的绯闻中看到了一丝影子。

综合来看，新能源汽车发展的大趋势已经势不可挡，但这座新江山的王者归属问题却还有待商榷。传统车企、造车新势力，甚至可能出现的掌握智能化和信息化核心技术的巨人企业，谁会是这座新江山的王者呢？不久的将来会有答案。