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前段时间，2020年销量榜出炉，大部分人都为销量冠军喝彩，为南北大众拿下最佳销量欢呼，似乎聚光灯都集中在优秀的车型上。但是不是销量差就代表车型产品力弱呢？

纵观今年整体汽车市场先抑后扬的态势，下半年新车市场出现明显的反弹，中汽协数据显示，2020年乘用车全年销量为2017.8万辆，同比下降6%，市场销量未能实现转正，在此环境下，马太效应就会更加明显，优势车型更加好卖，而处于劣势的车型则受到进一步压缩。

从“最惨”榜单可以看到，法系品牌占据了此次榜单的绝大部分名额，从中国汽车工业协会最新发布的粘度乘用车市场份额可以看到，法系品牌在2020年进一步缩小，从2019年的0.6%下降到2020年的0.3%，侧面反映出法系品牌在国内市场的疲态。去年，东风雷诺因市场低迷，已经宣布退出国内燃油乘用车市场，这也是法系品牌再度缩小的另一原因。

虽然PSA集团多次表示不会退出中国市场，并且不断加速国内市场车型的布局，但从市场表现来看情况并不乐观，11款最惨轿车车型中，有6款来自标致和雪铁龙。2018年初始，神龙汽车开始收缩东风标致品牌部影响方面的权利，集权至营销总部，再加上一场人事风暴使得东风标致元气大伤，自顾不暇，同时为了达成自身利润目标，针对经销商采取高库存+保险金融截流的做法，让渠道体系和品牌之间的关系进一步恶化。

其中，DS 4S自进入2020年就已经停产，所以销量较低。而DS 7初期定价较高，品牌力较低，无法支撑起其高端的品牌定位，致使其销量不佳。

在设计层面，DS车型同样拥有法国人的天马行空般的想象，诸如巴黎之光的LED灯组，NAPPA真皮的内饰座椅，表带式的座椅设计都让DS车型拥有足够的话题性；22.99万的起售价虽然看着不低，但后期优惠部分地区达5万元之多，落地也就20万左右，让DS 7成为性价比不低的豪华品牌紧凑型SUV。

个性的外观和内饰设计曾经是DS进入中国市场的敲门砖，从早期的DS5等车型就已经奠定了它个性的定位，扎实的做工和用料、舒适的乘坐感受以及较高的科技配置都是DS粉丝们津津乐道的话题。

但全系1.6T全系前驱也是被消费者吐槽得最多的地方，更别说保值率了，法系车的保值率在市场上一直都是谜。而且DS 7的起售价对比起XT4、XC40等车型并没有多大优势。此外，这个价位的消费者，往往更注重品牌价值，DS 7作为国内豪华品牌的“新兵”，的确不占优势。

在2020年遭遇停产的还有308，作为曾经品牌销量的支撑车型，如今已经逐渐被408所替代，而408车型的销量并不大，去年总销量为9206辆，但多次登上投诉榜单，使它的口碑逐渐下滑。

在产品力方面，408已显疲态，虽然新款车型在外观上有一定程度的升级，不过面对一众自主品牌的高配置、大空间、新技术的冲击，408的产品力已经不算特别有优势。

在配置层面，低配车型依旧使用卤素光源，相比起目前大多数车型已经使用的LED头灯会有一定的落后，毕竟这是关乎到行车安全层面的配置，笔者认为值得注意。同时，动力系统也是有提升的空间，1.2T三缸发动机直戳国人痛点，就连别克英朗这种冠军级选手都默默使用回四缸发动机，就能看出三缸发动机在国人心中的地位。

马自达可以说是日系品牌里面的小众玩家，倔强的性格也吸引不少马自达粉丝趋之若鹜，特别是最新的压燃发动机，在动力、油耗表现上相比起“开挂”的混动对手来说并没有多大优势，但坚持挖掘内燃机技术，提升内燃机燃效这种路线值得我们尊敬。

话虽如此，但马自达的销量一直以来都不算特别出色，无论是CX-4还是阿特兹，过于疲弱的产品力再加上马自达迟迟不换代，使得车辆难以符合如今消费者对于车辆的要求；旗下的马自达3和CX-5算是马自达销量较高的车型，但对比起同级别热销的轩逸、朗逸以及CR-V、RAV4等车型，还是有一定差距。

但今天要说的是马自达阵营里面的“旗舰”CX-8，2020年全年的销售业绩为672辆，总结下来有几个原因

1、动力，马自达在中国最强的动力莫过于那台使用多年的2.5L自然吸气发动机，在动力上已经明显跟不上现在主流的涡轮发动机，再加上自吸发动机的特性，需要高转才会有充沛的动力输出，在城市道路中状况不佳，也使得CX-8的口碑一般。

2、空间，作为一款中大型SUV，马自达CX-8的空间并不占优势，特别是车身宽度方面，定位中型SUV的汉兰达和锐界都达到了1925mm，而中大型的CX-8只有1842mm，对于第二、第三排的横向空间不利。在海外，CX-8是有6座版本的，对于6座版本来说宽度相对窄一些还能接受，但是放到7座车型时就显得不够宽敞了。

3、配置，比如入门版本的25.88万的两驱豪华型，先不说L2级辅助驾驶，天窗、电动调节座椅都没有。以相近的CX-8两驱尊贵型和汉兰达两驱豪华版来看，汉兰达多了膝部气囊、主动刹车、自适应巡航和全景天窗等功能。

作为一台7座SUV，该级别的消费者基本上都是为了家庭而购车，大空间、配置丰富才是最终目的，而非驾控。汽车市场在讲究差异化竞争，而马自达的优势在于驾驶，这种无法通过具体量化出来的感受很难表现出来，而短板却被放大，成为对比的焦点，对于马自达来说有些不利。

在轿车排行榜上赫然出现了英菲尼迪Q50L的身影，在2020年全年累计销售8979辆，与同级别宝马3系的156,164辆，A4L的130,906辆形成强烈对比。日系豪华品牌中雷克萨斯近几年风生水起，投放新品，销量持续走高，出尽风头，而英菲尼迪则显得相对冷清，2014年开启合资之路曾经放出豪言壮语：2018年在华实现10万年销量，现实你也看到了。

车型老旧产品力不足是主要原因，Q50L的原型车Q50诞生于2013年1月，这一代Q50L已经是2014年8月在成都车展亮相，而进口车型则要更早一些，按照如今车辆6年一换代的进度来看，Q50L已经算是“姥姥”级选手，再加上各种召回风波，使得Q50L的产品老化严重，竞争力相比对手也就没什么优势了。

完善现有产品短板、持续出新的英菲尼迪的唯一出路，更新Q50L，依靠母公司技术，将如今已经略显疲态的2.0T更换成最新的VC-TURBO技术（现款VC-TURBO发动机是横置平台产品），无论是动力输出上还是可靠性上都要比M274更有优势。同时，英菲尼迪将新车免费保养服务由1次基础保养升级为6年或12万公里免费基础保养，并新增4年或10万公里免费事故救援服务，虽然增加了经销商的压力，但是无疑增强了英菲尼迪品牌口碑，提升品牌的服务品质。

从2020年度“最惨”销量榜上可以看到，产品销量与产品力有一定关系，但绝不是正相关；要产品销量出色，除了要有足够强悍的产品更新节奏以外，还要有紧贴用户需求，马自达CX-8过于坚持己见，忽略用户的实际需求，导致车辆销量并不够出色；除此以外，营销也是非常重要的部分，通过线上、线下的渠道，充分向消费者展示自己，展示产品是提高品牌知名度的第一步。

参考销量榜前列的选手，毫无例外都是营销、产品力、定价全方位领先，诸如长安、哈弗、大众都是营销高手，除此以为产品技术实力也是不可忽视的，哈弗柠檬平台，长安蓝鲸动力都是它们的招牌；还有智能化车机和驾驶辅助系统，如今L2级驾驶辅助、网联智能车机已是标配，也是未来的主流，希望如今销量不算出色的车企能够痛定思痛，在未来推陈出新，拥有更先进、主流、优秀的作品。