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根据乘联会发布最新的销售数据，2月乘用车市场零售销量达117.7万辆，同比受疫情影响最大的2020年2月增长371.9%，但同比2019年2月只增长0.3%，可以说2月市场情况在情理之中，不温不火。

（图片来源：乘联会）

值得注意的是，今年2月的销量也比1月差不多一半（45.5%）的下跌，但与历年平均水平持平，这主要是受牛年春节较晚的影响。

根据乘联会的统计，今年1-2月全国零售333.8万辆，同比增长69.6%，也是乘联会有史以来同期最高增速，当然这数据是在2020年1-2月受疫情最大影响的基础上获得的，而豪华车、合资、自主、新能源汽车等细分市场也有类似情况，考虑到2020年2月车市是断崖式下跌，多参考2019年同比更为客观。

而2月豪华车市场的表现，是所有细分市场里最好的，2月同比增长485%，环比1月下降45%，较2019年2月增长36%，其中BBA当家车型销情依然畅旺。

自主品牌零售销量同比增长376%，环比1月下降45%，相对2019年2月下降6%，零售占有率（38.8%）继续在40%以下，同比微增0.1%。

至于主流合资品牌销售同比增长345%，环比1月下降46%，相对2019年2月下降2%；德系品牌市场占有率24.8%，继续领先，日系（21.8%）紧随其后，而美系市占率达9.8%，日美车系2月同比增长颇凌厉，即便有春节放假的因素，但也以2.9%、1.6%收官。

至于厂家排名上，2月份也不少看头。

当中变化最大的是长安汽车，在零售榜单上一举压过了上汽通用、吉利，跃升到第三位，表现非常强劲，当月自主品牌表现也非常强势，吉利、长城也超过日系合资的表现。如果算批发销量，长安、吉利的表现更加抢眼跃升到二三位置，经销商进车过年的意愿度提高，这是以前很罕见的现象。

（图片来源：乘联会）

2月份长安的“乘风破浪”，很大程度来自大热CS75车系的“爆发”，以往在与哈弗H6对战中，长安CS75都多以微弱差距败下来，比如一月份两者相差4197辆。而2月长安CS75销量达32365辆，以1300多辆的差距反超哈弗H6，要知道后者只有2次没拿到单月SUV销量冠军，这次长安CS75的成功逆袭，象征意义远比现实意义大，1-2月SUV销冠还是哈弗H6。

（SUV 2月销量，图片来源：乘联会）

“一枝独秀不是春”，无论SUV/轿车销冠是谁家，一辆车的称王不足以支撑TOP 15中自主车企2月的强劲表现，吉利博越（SUV第5）、长安CS55（SUV第11）、长安逸动（轿车第9）、吉利帝豪（轿车第11）、宏光MINI（轿车第6）都是品牌冲击榜单的有力支持者。

（轿车2月销量，图片来源：乘联会）

当然，思域、雅阁都没出现在榜上是令人意外的，不过我们所说的日系“弱势”，是相对而言；1-2月TOP 15榜单（特别是轿车）中，合资的地位是相当牢固的。比如轿车里的“两逸一宝”、卡罗拉、速腾每月表现都是很稳妥的，SUV方面，本田CR-V、途观、丰田RAV4、探岳、奇骏每月都在榜单上，相差的只是排名上的差异，也无怪当全新奇骏搭载1.5T三缸发动机的消息出来后，大家一万个问号：安稳日子过腻了，想换种活法吗？

（日产新奇骏工信部申报图）

雷凌、卡罗拉的三缸车型也早于1月进入市场，诚然我们没看到三缸版本所占销量的比例，但以两车1-2月较稳定的表现来看，三缸版既没拖后腿，更不构成增量动力，国内消费者谈三缸色变的定律依然如故。就好像我们谈买菜车思域一样，有多少人会知道它也有1.0T三缸版本呢？以至于新款将会以1.5L四缸发动机代替1.0T。还是那句话，买菜车动力不足可以原谅，但抖就是你不对了。

（轿车1-2月零售销量，图片来源：乘联会）

2月新能源乘用车零售销量达9.7万辆，同比增长675.0%，环比1月下降37.9%，又一次跑赢整体市场。其中“两端畅旺、中间孱弱”的基本态势并没有太大变化，A00级销量3.2万，份额达纯电动市场的39%，B级销量2.9万辆，份额34%，所以最直接表现是宏光MINI和特斯拉Model 3双双入轿车TOP 10。

值得一提的是，1月开启预售，2月乘联会才公布销量的特斯拉Model Y，就已登陆了当月新能源榜的第3位，不过4630辆的成绩倒是让茶哥意外，根据Model Y刚到展厅“千人空巷”围观的状态，单月至少有1万辆的势头，也可能是受新车产能不足的影响，不过比较其他对手，特斯拉坐拥两款热门车，日子算过得相当滋润了。

（新能源汽车2月销量，图片来源：乘联会）

而当月在新能源领域销量破万辆的车企，有上汽通用五菱（2.08万辆）、特斯拉（1.83万辆）、比亚迪（1.02万辆）。至于蔚来、小鹏、理想等一线新造车势力，单车常年能进中下游位置，但总体走量仍不敌传统势力的新能源车型。

在刚结束的两会，政府工作报告中提到：

今年要稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。

至于促进新能源车的消费，则没有单独列明，焦点放在了充电桩、换电站和电池回收利用体系上。

（图片来源：乘联会）

从政策鼓励、补贴倾斜新能源汽车消费，到解决新能源用车的痛点难点，这里看出中国消费者使用新能源汽车意愿越来越高，我们已连续几年蝉联全球新能源汽车销量最大市场，去年新能源的涨幅都高于整体车市，市场越大玩家也足够多，今年市场会怎样呢？这里不妨作个小猜测，新能源新车型将更百花齐放，插混、弱混的门槛更低，纯电续航整体向600km迈进，但未来很长一段日子，新能源汽车的销量构成仍然是“两头高中间低”，而在12-20万最大的选车区间，与燃油车的竞争更白热化。