凤凰网汽车

作者 | 田大鹏

● ● ●

3月15日，大众汽车集团举办了第一届“Power day”（动力日）活动，并且展示了大中国汽车未来10年的电池及充电技术路线。作为一家年销量在千万辆规模以上，并且连续多年蝉联全球销量第一的车企。大众汽车的“Power day”释放出的关于电池、充电技术等涉及电动化方面的信息，一经披露引起业界的广泛关注，其重要性不言而喻。

对于汽车行业来说，大众汽车的首届“Power day”，可以说是传统车企向以特斯拉为代表的造车新势力发起的电动化绝地反击。

值得注意的是，在大众汽车首届“Power day”上，大众汽车表示到2030年，大众将将携手合作伙伴将在欧洲建立6座电池工厂，确保电池供应。按照规划显示，新工厂建成后每年共计可生产240GWh的电池产能。

按照汽车行业内普遍的规则，车企只需选定上游供应商，形成上下游产业链联动采购即可。亦或随着车企规模体量的提升，供应模式调整为向车企进行定制化服务。

近几年，随着车企“新四化”浪潮的推进，此前的供应商与车企的上下游供应模式正在悄然发生变化，表现在不少车企开始自建工厂向上游产业链进军，尤其是在“新四化”领域的推进。

此次，大众汽车宣布要在2030年之前与合作伙伴建立6家电池工厂，使得这一特征更加明显。对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为自造电池将是整车集团必然选择。崔东树认为，车企之所以会自造电池，主要因为电池所占成本占比太高，至少占到了整车价格的25%。根据大众发布的2019年财报显示，其2019年销售收入达2526亿欧元，销售利润达到6.7%。如果改成电池驱动，电池的成本也是千亿欧元的概念。

无独有偶，几乎与大众汽车“Power day”举办的同时，全世界电池原材料价格呈现高速增长态势。根据安泰科数据显示， 截至3月12日，国内电池级碳酸锂市场均价为每吨83500元，一周时间每吨上涨6000元，较上月同期上涨16% ，四个月时间现货价格已经翻倍。此外，根据相关机构预测，2021年锂需求量约为45万吨，较供应量高出约1万吨。根据主流矿山及盐湖扩产规划，预计2021年供给侧增量有限，碳酸锂市场将持续呈现结构性紧缺。预计整个供需缺口在20%至25%左右。

一方面是锂资源的供应短缺，另一方面又是新能源汽车销量激增带来的需求旺盛。数据显示，2021年前两个月，磷酸铁锂电池装车量5.5GWh，占总装车量38.6%，同比增长586.8%。严重的供不应求导致电池原材料价格上涨。

按照大众汽车电池工厂规划来看，目前可以确定的有两家电池工厂，分别坐落于瑞典谢莱夫特奥和德国萨尔茨吉特。其中，位于瑞典谢莱夫特奥的超级工厂——“Northvolt Ett”生产高端电池。该计划将于2023年启动，年产能将逐步扩大至40千兆瓦时。位于萨尔茨吉特的电池工厂将从2025年开始生产标准电芯，并在工艺、设计和化学成分方面开展研发创新。该工厂年产能也将达到40千兆瓦时。其余四座电池工厂，目前大众集团正在考虑潜在的选址和合作伙伴。届时，仅大众汽车自建电池厂产能就能达到240GWh。根据机构统计显示，2020年全球动力电池装车量达到137GWh，同比增长17%。换言之仅大众汽车一家所规划的电池产能能满足2020年全球新能源汽车装车量还绰绰有余。可以说，大众自建电池工厂，在满足自己的需求同时，也可以向其他车企提供产能供应。

除大众汽车宣布要自建电池工厂之外，越来越多的车企开始参与电池工厂建设，积极向上游产业布局。今年2月4日，通用汽车表示，正在考虑与其韩国合资伙伴LG化学合作，在美国建设第二个电池工厂，有望于6月份作出决定。

中国方面，以吉利为例，3月13日，吉利科技集团有限公司与江西省赣州市人民政府、赣州经开区管委会签订《投资合作协议》，吉利将在赣州经开区规划总投资300亿元，建设年产能42GWh动力电池项目，仅其一家的规划产能便占到2020年中国动力电池产能的50.36%。

随着更多的车企向上游产业链电池端的推进，车企不仅可以保障自身产品供应充足，同时还可以最大限度地降低成本，并且由于研发生产的一致性，在安全性方面也将大大提高。此外，积极布局电池产能也可以实现对其他车企的供应。

对于车企布局上游电池产业，再加上传统的电池企业大亨存在，届时是否会出现电池产能过剩的问题。分析人士称，电池企业一定会出现汽车行业中的兼并重组现象，但是，在巨大的新能源市场蓝海面前，显然车企更愿意分得更多的市场红利。