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试驾：家族的力量，广汽丰田C-HR EV

2021年04月09日 14:39:01

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来源：汽车族杂志

丰田C-HR EV的优势在于

全面传承了家族成熟的造车经验，

包括底盘调校、车辆操控、人体工程学设计……

并以此补齐油改电车型的短板、

打造出充满活力的通勤代步利器。

撰文·王勇摄影·湛涛、王勇版式·马宁

这是我们第二次试驾丰田e-TNGA架构的纯电车型了，上一次是雷克萨斯UX300e，这一次我们拿到的是广汽丰田的C-HR EV。e-TNGA架构是丰田汽车在TNGA架构上的基础上打造的电动车平台，通过前轴和后轴动力电机及功率模块适配，可生产前驱、后驱和四驱纯电车型。

得益于e-TNGA架构，C-HR EV也采用了动力电池车底布置架构，这一点与纯电平台的电动车一样的。这样设计降低了车辆重心，保证了新车的驾驶操控性能。C-HR EV电池包采用了松下的方壳电芯，电池容量为54.3kWh，最大续航里程400公里。电池包结构从上到下分别为电池包外壳上盖、电池冷却系统、电芯、电池加热器和电池包外壳底座，具有抗寒耐热的特点，并且通过机械结构加强了电池包的碰撞保护。丰田的电动化技术源于其混合动力技术的长期积累，C-HR EV前轴搭载了丰田第四代高集成动力电机及变速驱动桥，最大输出动力达到150kW，峰值扭矩300Nm。

C-HR EV的外观设计和燃油版车型基本上一样，只是在车身上有电动车的英文标识。车门后两侧翼子板有交流慢充和直流快充插口，交流慢充充满大约需要7个小时，直流快充50分钟就可以充75%的电量。C-HR EV的内饰也照搬了燃油车的设计，按下启动键，仪表盘炫亮开启的那一刻才确认这是一款电动车。所有这些似乎有些太低调了，但把C-HR EV开起来后，你会发现这是完全不一样的C-HR。

最直接的愉悦感受来自动力，C-HR EV起步时的动力响应相当积极，完全没有燃油车迟缓，而且低速巡航状态下加速也非常线性有力。搭载2.0升发动机的燃油C-HR我们也试驾过，和同级别车型相比动力已经相当充沛了，但与C-HR EV相比还是略有逊色，电动车填补了燃油车在低扭区域的动力短板，运动感更强，这可以说是C-HR EV的最大亮点。其次C-HR EV还传承了家族的优秀运动基因，比如车辆的转向，表现同样是线性准确，几乎没有什么空量，力度适中，车辆转弯半径很小，双向单车道掉头一把就可以过来。还有就是整体感很强的底盘，车辆的循迹性很好，几乎是指哪儿打哪儿，在拥堵的早高峰时段，无论是加速超车还是变线，都得心应手。当然，这些都是TNGA大架构下的产品福利。

C-HR EV有三个驾驶模式，节能、舒适和运动模式，每种模式的动力响应和能量回收力度都是不一样的，对我来说，舒适模式的动力就够用了。除了我们常见的P、R、N、D挡外，C-HR EV还有一个B挡位，相当于是单踏板驾驶模式，混动车型普锐斯上也有。“B”的原意是“Engine Braking”，引擎制动，但C-HR EV没有发动机，挂上B挡后会带动电机制动，有明显的拖拽感，车辆会最大可能地回收能量，是一种非常节能的驾驶模式。单人驾驶可以试试B挡下的单踏板驾驶，体验一下收放自如的感觉。

时间有限，我们没有进行续航里程测试，C-HR EV的官方电耗是13.1kWh/100km，我们只是进行了不严谨的电耗体验，两天跑了200多公里，城里上下班代步+京郊高速公里，平均电耗是14.2kWh/100km，测算下来，C-HR EV的续航有380公里，还算是比较实在的。

说了不少好话，再聊两句C-HR EV的槽点，首先就是车辆的驾驶辅助系统，我觉得标定得过于保守。驾驶辅助在当下已经很普及了，10万的车型都有，相比之下，C-HR EV的系统跟车距离远，跟车速度也比较佛系，尤其是制动，刹车点比我的个人习惯要提前不少，而且比较生硬，在上下班高峰实用性不大。再有就是车辆的仪表盘，信息排列很密集，而且是图文混排，不清晰明了，当然这不是C-HR EV的问题，整个丰田系都是这个Style；最后是空间，还是太小了，包括后排座椅的空间、后车门大小和开启，无论是乘坐还是上下车都有一些局促。

C-HR EV是丰田汽车电动化的一次尝试，采用e-TNGA架构的做法不但节约了研发和生产成本，还缩短了开发周期，为今后的全面电动化积累一定经验。C-HR EV上市后反响平平，我认为主要是定价比较尴尬，20多万的售价、400公里的纯电续航，性价比不算高。众所周知，丰田汽车在混合动力和动力电池技术方面有不少积累，这些都是电动化转型的优势。在汽车电动化不可逆转的大势下，期待丰田能加快节奏，拿出更彻底的电动车产品。