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无论是苹果造车、华为造车，还是创维造车、格力造车，不仅要盘活渠道资源、放大线下体验的优势，更要实现销售与服务的落地，进而实现联动营销、生态共赢。

文/《汽车人》吴毓

科技巨擘、家电寡头拯救线下门店的需求远比我们想象的更加迫切。

创维来了

创维集团与开沃新能源日前订立商标转让协议，开沃新能源可以在车船等运载工具使用“创维”或“Skyworth”。这意味着，“创维汽车”会取代“天美汽车”，成为开沃新能源的乘用车核心品牌。

《汽车人》在2019年就曾建议开沃新能源直接使用“创维汽车”品牌——以“创维”赋能开沃造车，时隔两年终于成真。

理清开沃与创维的关系，要回到上世纪八十年代。黄宏生以3万元建立创维品牌，电视信号高频灵敏度的技术创新、明星演绎爱国情怀的营销创新，推动创维电视启动指数级腾飞……

2010年，黄宏生成立开沃新能源，从收购南京金龙、转型新能源起步，开始了他的“造车”之旅。2017年，南京金龙升级为乘用车整车生产企业，开沃新能源转战乘用车市场；三年后，纯电中型SUV天美ET5正式发布。此前，“天美汽车”是开沃新能源的乘用车品牌。

今天，“创维汽车”正式取代“天美汽车”，是开沃新能源发展战略的全面调整。

首先，“创维”在中国市场本就具有较高的市场知名度。其跨界造车，在市场推广、技术研发及人才使用等方面具有比较优势；相比之下，问世不过一年的天美则尚未进入品牌的成长期。

其次，使用“创维汽车”，开沃新能源既可以分享“创维”的创业背书与创新基因，也顺应华为、小米等互联企业跨界造车的潮流……而这些，恰是开沃新能源迫切需要的。

生态驱动

开沃新能源汽车集团股份有限公司常务副总裁、酷沃智行科技有限公司董事长董钊志说，创维和开沃共同注册成立了酷沃智行科技，目前已在探讨共同打造车家一体的智能化互联生态闭环，将创维智能汽车和创维高端家电，整合成“创维系”品牌链。

从应用场景、智能网联到高端家电、IOT周边……董钊志说了很多，但其中的关键词只有一个：生态。这是开沃新能源运营“创维汽车”的根本原因。

苹果造车、小米造车之所以令人遐想，源于二者在IOT物联领域的实践与积累，更是因为多年积淀的用户基盘以及由此衍生的物联生态。苹果从硬件起步，基于iOS系统拓展物联产业链，iPhone的月活用户数量超过10亿；小米以互联思维起步、以粉丝文化安身，业务布局覆盖智能手环、智能插座直至智能家居，月活用户接近4亿。

对于传统汽车制造商，覆盖智能家居与智能出行的全生态应用已经是必须作答的试题。今年就会在中国上市的梅赛德斯-奔驰C级轿车，已经在联手博世、三星，尝试依靠第二代MBUX打造链接座舱与家居的大生态系统，从照明、空调控制到运动传感器、温度传感器，都能在车内完成设定。

今天的创维汽车也具有相似的优势。创维集团已经从多媒体、智能系统技术、智能电器、现代服务业四个维度搭建了完整的智能生态，而“创维汽车”便是链接智能汽车与智能家居的桥梁，可以从全生态、高智能的车家互联构建属于自己的核心竞争力。

融合共赢

互联网迎来风口的时刻，也在为传统零售送行。曾计划以线下渠道助力“易购”的苏宁早已开始收缩，零售巨头沃尔玛尝试将门店打包转售物美。

受到出售荣耀以及手机销量下滑的影响，华为2021年第一季度的营业收入同比下降16.9%，至1500.57亿元。现在，华为不仅要找到新的收入来源，去弥补手机下滑的损失，更要探索新的商业模式，为占据核心商圈的实体店找到生存出路。

在百度地图中搜索创维门店，上海有31家，其中6家是旗舰店；在广州，搜索结果既有创维旗舰、创维智驾，也有卖场专柜、合作服务商……截至2020年底，创维在全国建设线下门店近30000家，覆盖300+市级行政区、2000+县级行政区。

科技巨擘与家电寡头，不仅要考虑自身的发展方向，也要考虑线下门店的绝地求生。

需要明确的是，线上电商与传统零售绝不是非此即彼的对立关系，而是相辅相成、互相成就。

董钊志的表达相当直接：未来将在近3万家创维门店中优选2500家进行合作——“创维汽车”为创维的家电门店带来线下人流与线上流量，“创维”的品牌势能则会助力汽车产品的推广和导流。

“人提供服务”的尊贵性已经被普遍认可，但线下服务的增值潜力却很少被人看好。

无论是苹果造车、华为造车，还是创维造车、格力造车，都是要利用品牌势能、技术积淀、用户基盘，实现1+1>2的方程式：一面盘活渠道资源、放大线下体验的优势；一面实现销售与服务的落地，进而联动营销，实现生态共赢。

生存挑战

需要明确的是，即使是在制造业全球化、供应链互联化的时代，科技企业跨界造车所面临的挑战也不容小觑。

今天，芯片供给已经成为全球制造业的梦魇。大众汽车在中国、欧洲以及北美的工厂都面临减产的威胁，福特汽车北美工厂的产量或会削减10%-20%，江淮蔚来也在今年3月底因“缺锌”而短暂停产……

相比传统燃油车，纯电驱动、智能驾驶对数据运算传输提出更高的要求，从基础的ESP、ECU到高级的ACC、ADAS，对芯片的要求也是水涨船高。在全球芯片供给受限的情况下，科技企业手中有限的芯片份额，用于造车会危及产业基础，用于家电则阻碍造车发展……是个无解的困局。

规模是初创车企所要面对的第二大挑战。虽然纯电动平台可以大幅压缩产品研发与验证周期，但汽车产品的问世与销售无法如按下开关一样瞬间飙升——2012年上市Model S的特斯拉，直至2020年才勉力接近年销50万辆的规模。

但汽车行业又是特别讲究规模效益，除了人人皆知的采购、制造成本之外，工艺的稳定、制造的可靠同样是需要有规模支撑。从这一角度，无论之前的技术积累、产业链覆盖，初创车企的生产成本、产品可靠性很难在短期内与传统车企站在同一起跑线上。

引导汽车消费的流量进入实体店、激励汽车与家电的融合，同样是跨界车企的一大挑战。在实体店安装充电桩、在座舱内联通智能家居，只是跨界的一小步。未来的实践，除了要让汽车智能与家电智能做到无缝链接，还要不断探索新的消费场景，一如今天的在线支付、在线教育，去发现真正能够促进线上交互与线下服务、汽车消费与家电消费彼此融合的关键节点。

交易模式、支付体系都随互联而改变，但究其根本则是消费便利、消费者便利。科技巨擘、家电寡头跨界汽车，不仅是发展方向的战略重置、线下资产的未雨绸缪，也会深刻改变物联生态、带来更多便利消费的可能。（文/《汽车人》吴毓）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。