凤凰网汽车

2021年2月1日，月活用户数曾经排进国内前三的共享汽车平台盼达用车宣布暂停运营。2月27日，背靠首汽集团的GoFun科技发布声明，公司CEO谭奕因个人原因离职。随后有媒体报道，谭奕离职或与B轮融资流产有关。更有消息称，融资失败后，GoFun科技开始拖欠工资并大面积裁员，随着全国多个城市陆续撤项，今年甚至有彻底关停的可能。

实际上，盼达用车的停运以及GoFun科技的衰败只是共享汽车行业整体困境的冰山一角。从2017年开始，共享汽车市场频频“暴雷”，EZZY、途歌TOGO等巨头先后到下。曾经被资本市场大力吹捧将颠覆汽车产业的共享汽车，结果却慢慢的走上了共享单车的老路。从最初的资本狂欢，到如今的哀鸿遍野，不禁让人感到唏嘘。难道说，共享汽车没有未来了？

一、共享汽车的发展过程

共享汽车最早出现于20世纪40年代的瑞士，当地人通过自驾车合作社的形式，实现社员之间的汽车共享。不过一直到1999年，诞生于美国的ZiPCAR才真正的让普罗大众开始接触到共享汽车这一概念。随后，欧洲的汽车厂商也开始在这一领域进行布局，比如戴姆勒在2008年成立的Car2go。尽管这个行业至今已经发展了20余年，但是在欧美市场却始终不温不火。

2013年，一种基于移动互联网和GPS定位技术在线呼叫出租车的新模式，掀起了国内个人出行市场的变革。在此之后的5年间，一大批专注于个人出行的初创企业如雨后春笋般出现。彼时，因为共享经济的概念在中国已逐渐深入人心。于是，共享汽车在短时间内便获得了资本市场的争相追捧。

从2015年开始，区域型试点共享汽车项目逐渐规模化扩张，共享汽车平台在神州大地上遍地开花。企查查数据显示，2014年，我国汽车租赁相关企业新增注册量突破10万家，2016年突破20万家，2020年创下39.5万家的新高，同比增长9.7%。今年一季度，一共新增注册了10.7万家，同比增长87.7%。截止至目前，我国共有190.4万家汽车租赁相关企业。

随着自驾游的热度越来越高，汽车租赁行业也迎来持续增长。无论是地方政府、科技公司还是传统车企，都对共享汽车展现出极大地热忱。自2014年以来，共享汽车赛道共产生融资事件162起，融资总额达到302.73亿元。其中，2016-2018年是投资热情最为高涨的3年，仅2017年就产生了42起融资事件，融资金额达到145.44亿元。

不过到了2019年，资本开始逐渐趋于理性。在受到资本青睐的时间里，无数企业踩着风口想要站上高处，但在贴身肉搏中能活下来的却是少数。2017年3月，友友用车停止运营，成为国内第一家到下的共享汽车平台。同年10月份，EZZY因资金链断裂宣布解散。进入2018年后，共享汽车市场迎来倒闭潮，麻瓜出行、中冠共享汽车先后宣布停止服务，巴歌出行也销声匿迹。

2019年，曾经备受行业瞩目的途歌TOGO突然间人去楼空，车辆全部回收，创始人王利峰沦为老赖。同年6月30日，戴姆勒旗下的共享汽车平台Car2go宣布，结束在中国市场的运营。2020年1月16日，GREENGO绿狗租车发布公告，因战略调整、车型更换和服务升级等原因，决定从2020年1月17日0时起暂停分时租赁业务的运营。

纵观倒下的这些共享汽车平台，无论是背靠大集团的高端玩家，还是一入场便受到资本热捧的草根玩家，无一不是高开低走。比如我们在前面提到的盼达用车，成立于2015年11月，是国内较早进入电动车分时租赁的共享出行平台，先后在重庆、杭州、成都、绵阳、郑州、武汉、广州等11座城市投入运营。自2015年11月上线以来，盼达用车共计投入运营的车辆超过13,000辆，总投资达15亿元。

数据显示，截止2020年11月，盼达用车累计完成出行订单1098万单，实现营收4.22亿元，累计用户558万人，最高月活跃用户超50万，最高月营收1785万元，最高月订单47.6万单。其月均活跃用户近33.0万人，在国内共享汽车分时租赁市场中排名第三，仅次于GoFun科技和EVCARD。

不过自上线以来，盼达用车胡乱扣费、运维状况差、存在安全隐患等负面新闻不断。从2019年开始，盼达用车就接连被用户投诉押金难退。两年时间里，重庆市消委会接到的针对盼达用车押金的投诉多达9248件，涉及金额高达924.8万元。最终在今年2月1日，盼达用车黯然离场。

随着这些共享汽车平台的关停，越来越多的共享汽车坟场出现在我们城市的周边。上面这张图拍摄于2021年3月14日，位于重庆北碚区蔡家镇的一处荒山，山脚下停着几百辆共享汽车，都属于盼达用车。据了解，这些车被放置在这里已经有一段时间了，虽然从外观上看基本都是又脏又破，但还远没到报废的程度。另外，此前也有媒体报道过，在浙江嘉兴秀洲区万民村、钱塘江附近、杭州下城区等地均出现过共享汽车坟场。

目前，市场上还在运营的共享汽车平台数量较前几年大幅缩水，除了两个头部品牌oFun科技和EVCARD，还有隶属于华夏出行的摩范出行，以及总部位于深圳的联动云等少数几家。接下来在文章的第二部分，我们将对这些共享汽车平台进行实际体验，了解一下他们目前在使用端的运营状况如何。

一、共享汽车的发展过程

二、实际体验

1、摩范出行

摩范出行是华夏出行打造的共享汽车分时租赁服务平台，于2017年8月27日正式发布。摩范出行以北汽新能源旗下的产品为基础，包含EC200、EC3、EX200、EU260，先后登陆北京、昆明、西安、青岛、长沙、贵阳等多个城市，提供日租、夜租、时租等多种类型的服务。

摩范出行可以说是目前北京市内运营车辆最多的共享汽车平台，打开App的地图能够看到，其站点分布还是比较密集的，而且基本上每个站点都有车辆可以使用。想要使用摩范出行的产品需要缴纳599元的基础押金，不过若用户的芝麻信用达到550分以上，便可以享受免押金用车，但不包括8天以上的长租类服务。

离我家最近的站点位于10号线国家图书馆站B出口旁边的中外交流大厦停车场，当时App上显示有4辆车可以使用，于是我预约了第一辆。这是一辆北汽新能源EX200，一款小型纯电动SUV，时租的费用为0.69元每分钟，此外还有每小时5元的服务费（10元封顶）。需要提到的是，地图上显示橘红色的站点，有额外的红包返还。

我在停车场找到了这辆牌照为京Q0K3V9的共享汽车，不过从外观来看，这辆车此前应该发生过很多次的事故，车身有多处损伤。因为担心会影响驾驶安全，所以我在App上取消了预约。

随后我在停车场内查找其他的共享汽车时发现，每一辆都有多处损伤，比如上图这辆车，左前轮和右后轮的轮眉防擦装饰条都没了，前后保险杠也明显被撞过。

上图这辆算是受伤比较轻的，除了尾门有明显撞伤，就是左侧的翼子板有一些变形。

最终，我选择了这辆牌照为京Q3K3V5的共享汽车，是该站点内从外观来看车况最好的一辆，至少车头和车侧都没有明显的伤痕。

就是尾门有明显的损伤，后面的车牌也有明显的变形，但基本上不影响驾驶。

下单后，App会提示我们对车身四周共15处位置进行拍照取证。从下单到开启行程之间有15分钟的“缓冲时间”，用户在这段时间内取消订单不会产生费用。当然，超过15分钟之后若没有取车，订单也会自动取消。下单后，如果在站点内找不到车辆，可以通过“鸣笛”或“寻车”功能查找车辆位置。

进入车内，粗略一看，虽然无法跟私家车相比，但是也还算整洁。

后排地板上躺着一个空的烟盒，不只是前面哪个用户丢在这里的。

因为这款EX200没有配备无钥匙启动功能，所以钥匙会一直插在钥匙孔上。上车之后我发现，在一些犄角旮旯处还是落满了灰尘和烟灰等污垢，看到之后还是比较影响心情的。

启动车辆后，我观察到仪表显示车辆还可以续航126公里，这和App上显示的数字是相同的，剩余电量为74%。值得注意的是，这辆车的总里程数已经超过了10万公里，着实让我感到意外。如果这辆车从出厂之后就开始在摩范出行服役，那这个里程数对应这个车况已算是非常不错了。

驶出停车场的时候我注意到，这辆车为月租车，所以不需要缴纳停车费。从停车时间可以看出，4小时10分钟之前有人使用过这辆车。

我在App上随意选择了一处还车点，位于10号线西土城地铁站附近的学知桥下，然后进行预约。该预约可保留半小时，也就是说我们必须在半小时内到达该站点进行换车，否则有些站点的车位是有限的，有可能会出现到达之后没有停车位的情况。

到达该站点后，我们进入还车流程，首先对车身外观进行拍照取证，然后付款。App上显示，我一共行驶了28公里，前后总共用时1小时23分钟，订单金额为77.27元。因为有新人礼包和红包返还，所以优惠了35元，最后实际付款42.27元，其中包含10元的服务费和10元的驾乘无忧服务。

第二天，我来到北京亦庄经济技术开发区，想看看远离市区的地方，摩范出行的站点和车辆使用状况是否与市区内一样。我先来到位于亦庄线同济南路地铁站附近的一个站点，App上显示有两辆车可以使用。

我在停车场内找到了App上显示的第二辆车，车牌号为京Q3K7U2。可以看到，这辆车损伤比较严重，左前方的保险杠已经裂开，看上去有随时掉下来的可能，而且不知道车灯有没有受到影响。另外，尾门以及右后轮的轮眉处也是伤痕累累。

除了App上显示的两辆可以使用的车之外，我在该站点内还找到了另外几辆属于摩范出行的共享汽车。不出意外，这些车确实没法使用，比如上图这辆，左前轮已经完全没气了，而且翼子板也有明显的变形。

还有这辆，车牌号为京Q0K8V3的共享汽车，车尾的牌照都不全了，显然是不能合法上路的。

随后我又来到距离该站点3公里外的另一个比较大的站点，这里显示有5辆车可以使用。到达后发现，这是一处新能源汽车专用停车场。说是停车场，其实就是一片空地。

不过，该停车场里停放着多辆摩范出行的共享汽车，粗略看有10辆以上，其中有一些车辆正在充电。

而且这些车辆的车况也不是特别理想，每一辆车的外观都有不止一处的损伤。

总结：总体来说，摩范出行在北京的站点还是比较多的，可用的车辆也比较多，只不过车辆的整体车况不是很好，擦伤和损坏集中在前后保险杠、尾门、两侧的翼子板、车门下沿，还有一些充电口的盖子也丢了。摩范出行的App用起来比较流畅，在地图上找车也比较清晰，没有什么卡顿，使用过程中该提示的地方也很明确。至于价格方面，因为是采用计时的原则，所以个人感觉只要不是堵车高峰期用车，还是比打车要便宜一些。

二、实际体验：摩范出行

2、GoFun科技

北京市除了摩范出行之外，运营车辆比较多的共享汽车平台还有GoFun科技。作为曾经的头部品牌，GoFun科技此前在北京投放了大量的产品，但是如今已经远不如摩范出行。

打开GoFun的App可以看到，虽然地图上的站点不少，但是很多站点都显示可使用车辆为0。

尤其是在常营、望京等住宅区或写字楼密集的地区，虽然站点分布很密集，但基本都是无车可用的状态。

我选择了位于地铁10号线建德门站附近的一处站点，App显示该站点免费车位为10个，空余7个，可用车辆为3台，当免费车位用完之后，需要缴纳10元调度费。

我们看到，在这处停车场内实际上停放了不止3辆GoFun科技的共享汽车，比如上图这两辆就没有显示在App上。恐怕与摩范出行一样，这些车要么是没电了，要么就是事故车、问题车。

另外，在这处停车点内，我还看到了多辆摩范出行的共享汽车，显然这里也是摩范出行的一个站点。

我在App上预约了这辆牌照为京ADL4781的共享汽车，显示续航里程还有144公里，同样可以在15分钟内免费取消，超过15分钟之后若还没有取车，订单自动取消。可以看到，GoFun科技的价格为0.79元每分钟，比摩范出行略贵一些。另外，还有12元每小时的服务费，36元封顶，也比摩范出行贵。

GoFun科技的押金为699元，如果没有交通违法等异常，可以在15日内退还。当然，若用户的芝麻信用超过600分，便可以申请免押金用车。整体来说，使用门槛也比摩范出行稍高一些。

我们在停车场内找到了这辆牌照为京ADL4781的共享汽车。从外观上看，GoFun科技的共享汽车整体车况较好，损伤并不多，可能与他们使用的都是奇瑞新能源旗下的小蚂蚁有关系，毕竟是微型电动车，更好开、更好停。

这辆京ADL4781的外观就保护的比较好，没有大伤。

车身上唯一一处损伤在后保险杠的右侧，明显被撞过。

打开车门，车内的整洁情况与摩范出行差不多。

因为是微型电动车，所以后排比较拥挤，用来放背包、物品的情况比较多。另外，车里的地板边缘也有比较多的污垢，副驾驶正前方也明显被蹬踏过。

当我想关车门的时候，稍一用力，竟然把整个扶手“拆”了下来，着实吓了一跳。不过“按”回去之后，车窗控制按钮还可以继续使用。

奇瑞小蚂蚁配备了一键启动功能，所以直接启动即可，这一点也比摩范出行的产品要好。启动之后，看到仪表盘上显示，车辆还可以续航159公里，与App上显示的不符。此外，看到车辆的总续航里程为6.5万公里。

我选择的还车点，正是此前体验摩范出行的时候，选择的取车点，位于地铁10号线国家图书馆站B出口旁边的中外交流大厦停车场，这里也恰巧是GoFun科技的站点。全程10公里，用时39分钟。

不过停车之后我观察到，总里程数确实增加了10公里，但是仪表显示还可以续航151公里。

还车的时候同样需要对车身进行拍照，不过拍照的点位明显要少于摩范出行。

整个行程需要付费51元，但是因为有优惠券，所以最终我只需要支付13元。可以看到，如果没有优惠券的话，GoFun科技的价格还是比较贵的，至少要比摩范出行贵不少。

总结：在体验完之后，我个人认为GoFun科技的App没有摩范出行的好用，虽然地图与摩范出行一样，都是与高德地图合作的，但是在地图放大缩小的过程中，很多站点会莫名的“丢失”。另外就是很多站点没有车，显然GoFun科技已不复当年。不过，GoFun科技的产品属于车况还算比较好的，就是价格略贵。

在北京体验过摩范出行和GoFun科技的产品和服务之后，我来到了上海，准备体验一下背靠上汽集团的EVCARD。

二、实际体验：Gofun出行

3、EVCARD

EVCARD隶属于环球车享汽车租赁有限公司，该公司成立于2016年5月16日，由上汽集团与上海国际汽车城（集团）有限公司共同出资。最多的时候，EVCARD的业务遍布全国22个省市65个城市。官方网站显示，EVCARD在上海的站点布局最多，达到3673个，其次是成都，有1112个站点。

EVCARD在上海的站点分布确实比较密集，而且大部分站点都有车可以使用。EVCARD的押金模式有点复杂，通过芝麻信用可以实现Lv1、Lv2级车型的免押金用车，Lv1级包含荣威Ei5、荣威i5、别克VELITE 6等车型，Lv2级增加了荣威ERX5，升级到Lv3需要加1000元押金，升到Lv4需要加2000元。因为我没钱升级，所以车型未知。

我在App上看到，龙阳广场停车场的站点内有一辆车可用，于是进行了预约。同样，预约只保留15分钟，超时后会自动取消，期间取消也不会产生费用。不过预约车辆是“浙”牌，由于担心因部分路段禁行而产生违章，所以我放弃了用车的打算。

来到该站点后我发现，停车场内停放了近10辆属于EVCARD的共享汽车，但App上显示可用车辆只有1辆，让我感到很诧异。通过观察，其中一部分车辆正在充电，还有两辆车里躺着人在看手机，不知是用户还是工作人员。

可以看到，EVCARD投放的车辆整体车况较好，只有部分的小剐蹭，没有大伤。而且，EVCARD的站点内都有专用停车位。只是不知道，这些停车位会不会被其他私家车占用，一旦占用了该如何处理。

在EVCARD的站点内也可以看到专属的充电桩，从这方面来说，EVCARD做的还是比较好的。

次日我来到虹桥机场，但是当我到达后，机场的站点内已经无车可用，而虹桥火车站的站点内还有四辆车可用，所以我先预约了续航里程最长的这一辆，只不过预约完了之后才发现，又是一辆“浙”牌的车。

EVCARD每分钟计费1.1元，另外还有10元取车服务费，以及每小时2元的畅行服务费（每天12元封顶）、每小时1元的基础服务费（每天6元封顶）。另外，一些站点还有还车服务费。总体而言，EVCARD的价格要比前面体验过的摩范出行和GoFun科技高很多。由于我在找车过程中花费时间超过了15分钟，所以订单自动取消了。

虹桥火车站的站点是一个比较大的站点，均为专用停车位，不但停车位充足，而且车辆也非常多。

EVCARD的车辆摆放的非常整齐，可见一直有人在进行管理。

EVCARD的车辆，除了有本地的沪牌，还有浙牌和苏牌。

该站点内有不少车辆正在充电。

我发现该站点内同时还停放这几辆车是属于享道时租，去网上差了一下才知道，2020年12月18日起，EVCARD入驻了享道出行APP，为其面向个人用户的全新业务板块“享道时租”提供所有运营服务，在上海、南京、苏州、郑州四大城市率先开启服务。

于是我又下载了享道出行的App，进入时租业务的板块，看到里面显示虹桥火车站的站点内有3辆车可以使用，于是我预约了一辆牌照为沪ADC7962的别克VELITE 6。

不过，在享道时租里用车的话，价格是1.3元每分钟，比EVCARD要贵，其他收费是一样的。

而且，这辆牌照为沪ADC7962的别克VELITE 6，之前在EVCARD的App中是找不到的。不过，我在享道出行的App完成下单之后，再回到EVCARD的App中，却能够看到我当前的行程，使用的车辆正是这辆沪ADC7962，价格依然是1.3元每分钟。注：上图中，第一、二张为享道出行的App，第三张为EVCARD的App。

但是这辆牌照为沪ADC7962的别克VELITE 6，车身上却没有享道时租的标识，所以享道出行和EVCARD到底是以怎样的逻辑进行合作的，为何享道时租的价格要贵，有些让人费解。

绕车观察一周，发现这辆车的外观上还是有一些小剐蹭，但是并不会影响到驾驶。

不过，通过仔细观察，我发现车辆的左前轮有点亏气。

车内也保护的比较好，只不过因为是黑色内饰，可以看到一些鞋底留下的痕迹。

我在拍照的时候发现，停车场旁边有一个属于EVCARD的独立小屋，里面有两名工作人员，询问之后才知道，他们是专门负责维护这些车辆的。这就难怪，停车场内的车辆摆放的如此整齐。

同时，我在一名工作人员口中得知，车辆驶离停车场，需要在他们那里先领取一张停车卷，不然的话，会产生停车费用，用户需自己承担。

上车后，通过仪表显示可以看到，车辆的左前轮的确处于胎压低的状态。另外，仪表显示续航里程为178公里，与App上显示的相同，车辆总里程为77760公里。

我选择了12公里外的一处站点，并预约了还车。因为整个行程中红绿灯较多，所以耗时1小时29分钟。

这一趟行程共花费106.50元，其中包含4元的畅行服务费、2元的基础服务费以及10元的取车服务费。整体来说，价格还是比较贵的。好在有50元的优惠券，最终我支付了80.40元。

值得一提的是，我在进行预约还车的时候，显示该站点只有一个剩余车位。不过当我到达后发现，当时确实有一个EVCARD的专用车位是空余的，但是旁边还有两个专用车位，却停放着燃油车。

总结：在我体验的三个共享汽车平台里，EVCARD应该是说整体评分最高的一个，不但网点多，可用车辆多，而且车况较好，车内卫生也保持的不错。当然，EVCARD的价格也是最高的，即便不是在上海也同样不便宜，EVCARD在南京的价格为1元每分钟，在广州为0.9元每分钟。此外我们发现，在EVCARD的App中，一些城市已经找不到网点了，比如杭州、重庆、合肥、济南、昆明、青岛。还有一些城市不提供分时租赁，只提供日租服务，比如成都。看起来，EVCARD的业务也在不断收缩。

二、实际体验：EVCARD

三、共享汽车的现状

1、共享汽车为何后继无力

2021年4月1日，怪兽充电在纳斯达克敲钟上市，成为共享充电宝领域的第一股。这是继优客工场之后，国内又一个共享经济上市案例。去年11月上市的优客工场，如今市值已超过2亿美元。另一个领域，成立不到4年的共享电单车平台松果出行，不但公开表示公司已经连续两年实现盈利，而且还计划在今年同样赴美上市。曾经普遍不被看好的共享经济，难道已经进入要赚钱的阶段了？

到底什么是共享经济？共享经济是将已有的闲置资源通过整合再利用，以达到价值最大化的目的。比如学校里的图书角，同学们将自己看过的书放在里面，互相分享借阅。这其实就是共享经济的一种体现，只不过不需要付费而已。如果把“书”换成“汽车”，那么理想的共享状态应该是：A有一辆车，平时基本不开，于是通过某个平台暂时租借给B，并收取一定的费用。这样，A利用闲置资源获得了收益，B以更低的价格短暂拥有了产品的使用权。

专注于消费领域的苏宁金融研究院消费金融研究中心主任付一夫指出，共享经济的关键在于，闲置的资源是存量资源，而不是增量资源。无论是共享单车、共享充电宝，还是更奇葩的共享休眠仓、共享雨伞，都不是在存量资源的基础上进行商业化运作的，而是由公司进行统一采购，将新增资源利用互联网平台对外租赁，本质上干的还是租赁的活。虽然我们生活中确实存在这种需求，但是需求并不大，所以这些都不是真正的共享经济。

共享汽车也是同样的道理。共享汽车平台所提供的车辆，并不是社会上已有的存量资源，而是从主机厂批量购买的新车，属于增量资源。虽然打着共享的名义，但其本质还是分时租赁的一种，与此前的神州租车、一嗨租车等传统汽车租赁公司相比，唯一的区别就是没有固定的取车还车点，机动性更强。不过，这样表面上看好像是更加方便了，但在公共停车位本就供不应求的一、二线城市，实际上停车反而成为了最大的问题。

在2017年发布的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》中，给汽车共享的定义是以分钟或小时等为计价单位，利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预定、车辆取还、费用结算为主要方式的小微型客车租赁服务，是传统小微型客车租赁在服务模式、技术、管理上的创新。所以不管怎么看，共享汽车其实也是一种伪共享经济，并没有跳出传统租赁经济的窠臼。

付一夫表示，共享经济的初衷是好的，但目前市场上打着共享名义的，其实都是“生意”。只不过共享经济是一个比较新鲜的概念，更容易捕获关注度，更容易让企业获得融资，说白了就是在投资人面前把故事说的更好听一些。他认为，目前唯一符合共享经济的初衷，并且运营的比较成功的案例，只有美国的民宿短租网站Airbnb（爱彼迎），一个帮助旅游人士与有空房出租的房主建立联系的服务型平台，其的核心要素就是社会上那些闲置的个人房屋资源，是现有的存量资源。

既然共享汽车只是分时租赁的另一种商业模式的体现，那么必定要实现盈利才能可持续发展。而多个共享汽车平台接连关停的主要原因之一，就是还没有找到能够实现盈利的模式。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树指出，共享汽车平台想要实现盈利很难，共享汽车的单价相对较高，产品破坏的风险比较大，而且利用率相对比较低。对于主城区之内的频繁出行而言，由于缺少停车位等使用不便利的问题，导致共享汽车难以得到有效的推进。

无论是共享单车，还是共享汽车，采用的都是先融资（或巨头直接入场），然后堆量抢占市场，继而补贴烧钱的模式，不但前期投入的成本非常大，中期运维成本同样不低。即便市场供需关系能够趋于平衡，平台也很难在成本和收益之间找到平衡。原本是为了节省成本、优化资源的共享经济，结果在现实中却自带烧钱属性，可谓是本末倒置。

2、共享汽车仍面临哪些问题

行业发展之初，在资本的怂恿下，各个平台急于占领市场，还没有摸索到如何实现盈利便开始快速扩张，完全忽略了“步子不能迈得太大”的道理。随后由于资本热度退却，大多数平台的资金链都出现了问题，由于当时对于用户押金缺少监管，所以不少平台铤而走险，挪用押金来维持平台运营，从而承担了较高的挤兑风险，一旦出现无法及时退回押金的情况，公司的信用体系便会立刻崩塌。这样的发展轨迹和共享单车何其相似。

上图为一辆停在成都街头的摩捷共享汽车，因为违章停车而被锁住了后轮。（图片拍摄于2020年7月）

在大量投放产品的背后，高昂的车损以及资产贬值成为了共享汽车平台的重担。此前的途歌和Car2go都采用了Free Floating的模式，这种模式对于用户而言有更高的自由度和灵活性，但是也容易出现违章停车的问题。所以，目前的几家共享汽车平台采用的都站点取还模式，虽然用户体验较Free Floating模式差了一些，但是平台更容易掌控。不过如此一来，停车费也成为共享汽车平台的一大固定成本支出。

同时，共享汽车平台会在规模比较大的站点设置工作人员。他们的日常工作就是将用户停放不当的车摆正，给车辆进行充电等等。在摩范出行的一个站点，一名工作人员告诉我们，除了他之外，还有一个人专门负责维护车辆的卫生，只是该站点负责卫生的人有一段时间没来上班了。他还表示，除非是特别大的伤，车辆出现一般的小剐蹭都不会拿去维修，公司修不起。由此可见，共享汽车平台在车辆养护方面也背负着巨大的成本压力。

另一方面，共享汽车的市场供需关系本就不平衡，如果产品的使用体验差，平台服务跟不上，便会进一步放大这种不平衡。在我们体验的几个平台里，很难找到一台车况不错的共享汽车，几乎每一台车都是伤痕累累，外观上的剐蹭以及车内的脏乱都是小事，有些车辆甚至存在轮胎胎压不足、大灯不亮等安全隐患。由于缺乏严谨的值守，用户在享受高自由度的使用过程中，存在文明用车约束难的问题。而且这一问题几乎无法靠规则和法律来解决，只能依靠用户的自觉性。

此外，崔东树秘书长向爱卡汽车表示，共享汽车平台相继爆雷还有一个原因，在于共享汽车并不是以共享盈利为核心，而是通过这种形式来帮助主机厂消化产能，实现产品的市场投放。所以，这些平台也不会把精力放在如何做好运营、提升用户体验等方面。共享汽车本身需求不足，平台通过大量的烧钱与产品供给去推动，结果便是供需不匹配，从而导致暴雷。

位于浙江省嘉兴市的一处共享汽车坟场。（图片拍摄于2019年11月）

关于这一点，一名曾经就职于某共享汽车平台的高管向我们透露，很多企业进入共享汽车领域就是为了帮助车企消化库存、提高销量、拿补贴。一般情况下，都是主机厂先通过共享汽车平台倒一手，然后再以二手车方式低价处理，中间贬值的部分可以计为固定资产折旧，账面上来看合情合理。除了把车辆投放在自己旗下的出行平台上，为了“做销量”，主机厂也会找一些服务公司帮忙开票、上牌，给他们一些服务费，再通过这些公司倒卖给各个出行平台、租车平台和二手车商。

如果我们把2017年前后资本市场的奔涌，看作是投资人对于共享汽车的试水。那么在经过一轮洗牌之后，实际上共享汽车已经走过了最初的野蛮发展期。比如押金的问题，我们观察到，目前市场上还在运营的几家共享汽车平台，都可以凭借芝麻信用实现免押金用车，减少了用户的使用成本，也提升了平台的抗风险能力，这也是一种进步。不过，共享汽车想要走上快车道，目前还有很多问题需要解决。

首先，由于采用的是重资产运营的模式，所以共享汽车平台需要进一步提升运营效率，其中很关键的一环就是如何实现高效的车辆管理。目前，针对车辆的维护和管理，还没哪个平台已经摸索到堪称范例的方案。尤其对于以电动车为主的共享汽车平台，因为电动车在补能效率方面明显低于燃油车，所以如何提升效率更加关键。我们在体验过程中发现，某个停车点明明可以看到8辆车，但是App上却显示只有2辆，另外6辆都在充电中，这无形中降低了车辆的使用率。

此外，共享汽车平台需要进一步提升车辆在使用过程中的安全保障问题，尤其是在无人值守的情况下，如何加强对用户驾驶技术的审查，如何监控车辆的使用状况成为一大关键。还有就是在车辆出现交通事故时，平台能否在第一时间知晓，并通过可复制的应对措施尽快处理，快速确定责任划分，防止下一名用户“背锅”等等。随着5G、云计算、大数据、物联网、人工智能等技术的快速发展，相信这些问题在不久的将来会得到解决。

三、共享汽车的现状

四、共享汽车的未来

1、政策层面是否支持

2017年发布的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》指出，汽车共享为城市出行提供了一种新的选择，有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用。应推动小微型客车租赁与互联网融合发展，促进小微型客车租赁创新发展。

不过，2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》只提到“电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势”，与以往的“新四化”相比，唯独缺少了“共享化”，这也让共享汽车的发展前景增加了更多的不确定性。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树认为，删除“共享化”的意义很大，因为“共享化”并不是新能源汽车发展的方向和目标，而是一种商业模式，并且种商业模式能否有效发展目前还不能确定。

显然，想要大力推广共享汽车，首先还是要在政策层面得到最根本的支持，只有政府认可这种模式，认为共享汽车能够有效缓解城市拥堵，共享汽车才能逐渐走向标准化、规模化。比如，由政府牵头设立公共停车点，兼容有所共享汽车平台的产品，不仅能够一次性解决停车位、充电桩以及停车费的问题，同时也方便租赁公司进行车辆管理。不过，如果密集建设这种停车点，又与共享经济有效利用现有资源的初衷背道而驰，如何平衡成为一大难点。

实际上在2017年前后，有多个地政府提出要将分时租赁作为推广新能源汽车的重要手段，不过在具体如何落地方面却始终没有摸索出一套切实可用的方法，所以政府对于共享汽车的支持一直停留在“精神”层面。

2、市场需求到底有多大

对于当下的中国来说，城市化进程不仅带动了区域经济发展和人口流动，同时也催生了庞大的城市出行需求。但是，我们的城市道路基础设施却无法满足这种需求。另一方面，出行者以几乎零成本的方式占据并使用公共道路资源，造成明显的负外部性，例如拥堵、空气污染、居高不下的交通事故率等。交通基础设施不足，供需存在较大缺口，路网结构性失衡，交通效率低，拥堵成本高，这是目前我国城市道路出行面临几个问题。

所以，城市交通供给一定要向多元化、高品质的方向发展。德勤在一份调查报告中指出，未来出行将是一个综合的交通体系，不同速度、运量和成本的工具将融合发展，甚至有望形成出行即服务（MAAS）的平台模式，即一个应用整合各类交通服务方式，并使用一个交互界面和支付体系，为城市居民提供点对点的无缝出行服务。而共享出行作为新兴出行方式，将成为这套交通体系中不可或缺的一环。

广义上的共享出行市场可分为五种模式：填补城市出行最后一公里的“共享单车”，专注于城市中短途出行的“网约车”及“顺丰车”，侧重中长距离的“分时租赁”，以及深耕长途和跨城出行的传统租赁模式。诚然，很多共享汽车平台倒在了重资产、营利难、运营成本高的问题面前，但共享出行的需求缺口仍然存在，共享汽车也并不是没有市场。

德勤认为，都市圈或超千万人口的特大城市人口稠密、公共交通网络发达且覆盖率高，出行供需矛盾突出，机动车总量增长和使用都受到严格限制。公共交通仍然是城市交通的主角，但共享出行将逐步融入城市交通体系中，并且和公共交通呈现出一种替代和互补并存的关系，一方面填补运力不足或公共交通覆盖率低的市郊等区域的出行需求，一方面帮助建立便捷的接驳系统，解决末端交通难题。

受到都市圈核心城市辐射的地区，跨城通勤出行特征明显，但现有公共交通因覆盖不足、运力短缺或服务质量低等原因，无法满足密集的出行需求。拼车、顺风车、分时租赁有望替代一部分公共交通，成为跨城交通的主要出行载体。

而城市化进程较快的二、三线城市，公共交通网络覆盖密度相对不高，轨道交通可抵达的商务区、商圈少，私家车出行占比较高，但由于城市基础设施扩建赶不上城市人口的增速，已开始出现拥堵趋势。随着出行服务提供商的渠道下沉，共享出行在这些城市的渗透率将不断提升。

3、应该采用什么模式

如果在城市出行中，必定会有共享汽车的一席之位，那么到底应该用什么样的运营模式实现才能够生存下去？共享汽车能否成功，很大程度上取决于能否满足消费者对出行的要求。一方面，我们在前文提到的供需平衡，需要车企针对不同城市进行评估，不要像共享单车一样盲目的烧钱扩张，只要做到“满足”需求即可。另一方面，平台需要提升服务质量，满足用户高品质的出行需求。

其次，我们可以参考共享单车的发展过程。目前，共享单车市场三足鼎立的格局已相对稳定。但无论是哈啰出行、青桔单车，还是美团单车（原摩拜单车），都还未能实现盈利。那么，这三个品牌为什么还能继续存在？是因为这一块业务可以成为支付宝、滴滴、美团做本地服务的流量入口。所以，共享单车的商业模式并不是通过互联网赋能传统行业，其本质还是重视流量的互联网公司。

互联网是工具，带来的是规模效应，如果一种运营模式本身是亏损的，那么规模化只会让它亏得更多。当然，流量是有价值的，只不过价值是建立在持续流量的基础上，这就要靠产品和服务来说话了。那么，共享汽车是否适合这条路线？目前来看还不太合适。首先，因为使用体验差等客观原因，共享汽车还无法在需求端形成规模效应，无法保证流量。

其次，即便使用体验和服务方面得到了改善，但是出行工具本身在使用频次上具有很强的潮汐规律，大家的使用时间都差不多，比如上下班高峰，这就容易造成某个时间段无车可用，而其余的时间无人用车，流量的持续性差。还有就是地域问题，人流量大的地方，用车需求大，但同时设置停车点也越难，平台很难在成本和需求之间实现最优匹配。

尽管如此，我们依然认为共享汽车不应该继续“单打独斗”，而是要像共享单车一样，要么融于生态，要么基于生态做协同。比如最简单的，一个共享出行平台能否将共享出行的五种模式全部囊括进去会，共享汽车只作为其中一环，虽然业务收费模式不同，但是载体是相同的。目前，联动云等平台已经实现了业务的拓展，包含分时租赁、日租、长租等等，但这恐怕还不够。

如果平台只专注于共享出行业务，维度还是过于单一，而且也很难去和滴滴比拼谁的线上调度能力更强。那么如何进行多维度覆盖？比如将“食”和“行”结合，或者把“住”和“行”结合，甚至覆盖全部的生活场景。这种模式可以保证流量的持续性，同时平台对于出行业务的盈利能力不会要求太高，说白了就是可以依靠其他业务挣钱，补贴出行业务。只不过这种模式只适合已经成熟的大平台，比如阿里、滴滴、美团这种巨头。但反过来讲，如果一个行业或者一种商业模式只靠融资就能获得成功，那么在这种低门槛的行业中生存，也很容易被替代。

还有一种观点认为，虽然有一些汽车生产商进入共享汽车领域是为了消化库存、提高销量，甚至有骗补的嫌疑，但是随着补贴的不断退坡，以及政策的不断完善，共享汽车还是更适合由汽车生产商来完全主导。一方面，共享汽车平台难以盈利的主要原因之一就是重资产的运营模式，但是与汽车主机厂相比，共享汽车的资产投入可谓是小巫见大巫，所以由主机厂来主导能够降低平台对于融资的依赖，同时也能够降低车辆的采购成本。另一方面，汽车生产商可以借助共享汽车平台积累用户数据，为智能驾驶和电动化等业务提供重要参考。

目前，还没有人能判断共享汽车的盈利拐点何时会出现，或者至少先实现毛利转正。随着私家车的普及率还在不断提高，以及共享出行市场越发多元化，共享汽车赛道不被资本市场看好也是情有可原。德勤发布的全球未来出行研究框架指出，根据当前全球的分析，未来个人出行将呈现四种不同情景（如下图）。而全世界将出现不均衡的现象，不同人群需要不同的交通方式，意味着这四种未来情景可能同时存在。

未来情景1：循序渐进地变化

对未来持最保守看法的人认为，应该大力投资与目前体系密切相关的重大资产。持这一看法的人认为，汽车所有权将保持常态，消费者倾向于汽车拥有权所带来的私密性、灵活性、安全性及便利性。

未来情景2：汽车共享的世界

第二种未来情景则预计汽车共享将持续增长，随着共享出行在交通需求中占比的不断攀升，拥有多辆车的家庭开始减少使用频率，而其他人可能考虑放弃车辆所有权，减少未来的购车需求。

未来情景3：无人驾驶变革

第三种情景下，无人驾驶技术被证明是可行、安全、便利和经济性的，但私人购车依然盛行。监管机构、汽车公司和互联网企业相互合作，推动未来交通体系朝着该情景的方向演进。

未来情景4：自动驾驶普及的新时代

自动驾驶与汽车共享趋势相互融合。都市通勤者将是该模式最早的采纳者。随着基础设施智能化程度的提高，自动驾驶共享汽车的车队可能从市中心扩大到人口稠密的郊区及更偏远地区。

基于德勤的分析，我个人认为或许等到自动驾驶时代的来临，共享汽车便可以迎来生机。试想一下，基于大数据和5G技术，配备高阶自动驾驶的共享汽车可以就近寻找停车点并完成自我泊车，用户既不需要驾驶，也可以实现任意地点既上既下，起码在使用体验上将完全规避现在的一些缺陷。当然，这只是开个玩笑，毕竟距离实现真正的无人驾驶还需要很长一段时间，而目前仍在坚持的几家共享汽车平台，在未来几年或许会逐渐摸索出一条合适的路线，一条能够生存下去的路线。