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国内汽车制造领域是越来越热闹了。

2020年四季度，高瓴资本曾清仓了自己持有的蔚来、理想和小鹏三家造车新势力的全部股票，作为全亚洲资产管理规模最大的投资机构之一，高瓴资本的这一举动是有风标作用的，一度被解读为资本市场再次拉响了对造车新势力的风险警报。经历了2020年一年左右的繁荣期之后，业界也又一次出现了集体唱衰造车新势力的声音。

只不过，反转来的也快。进入2021年之后，不仅是高瓴资本重新买入了蔚来、小鹏等新能源汽车中概股，中国的跨界造车浪潮也又一次犹如开闸泄洪一般蜂拥而至，甚至较之2015年兴起的上一轮跨界造车大潮犹有过之。

大爆发时代

如果说百度和在3月最后一天官宣的小米进入到汽车行业还有迹可循的话，那么随后而来的OPPO、滴滴、360、货拉拉、魅族、创维、美的等就有些让人措手不及了，一个多月的时间里这么多“门外汉”确认或传出要叩开汽车产业大门这件事儿，即便放在当下已经对跨界造车见怪不怪的中国汽车市场上，也足够梦幻的了。

互联网企业、手机企业、家电企业、移动出行企业、搬运公司等，较之上一轮以蔚来、小鹏、理想等为代表、由互联网公司主导的新造车运动，这届跨界而来的企业涉足的领域明显更广，企业整体实力也是更上一层台阶，一派百家争鸣之相。

出行公司造车在今天这个环境里也不算新闻了，毕竟造手机、造空调和造电视的都来造车。但是在这个谁都来造车的时代，是要冷静思考一下：

1. 汽车产业变革到什么程度了，车是谁都可以造的吗？

2. 共享出行必须要造车吗？不造行不行？

3. 第二波造车浪潮与第一波有什么不同，传统汽车企业、造车新势力、互联网造车、自动驾驶公司，出行公司，这么多公司都要造车，各自的优劣势在哪里？怎么造？

变革中的汽车产业

汽车行业处于产业快速变革阶段，产业外的看到了智能汽车巨大的潜力，产业内的感受到了压力，于是产业链上游往下整合，产业链下游往上伸手。

比如商用车的公司会向物流行业深入，一汽、东风等纷纷成立物流公司，乘用车公司向出行行业转型，整车企业纷纷成立出行公司；同样反过来物流行业定制商用车，出行行业去造乘用车。再比如，自动驾驶公司开始做车辆运营，探索未来出行的场景化进程，出行公司开始做自动驾驶研发，着手自己解决运营中各种车辆与技术问题。

但是车是谁都可以造的吗？到底需要啥？智能汽车包含了当前世界上所有的前沿科技：新能源技术、人工智能、芯片、5G、大数据、云/边缘计算、特高压等等，只要你能想到的概念在智能汽车上就能找到应用点，对比已经被开发到山穷水尽的家电、手机行业，智能汽车真是诱惑无限。

对于智能汽车来讲，可以粗略的把能力分成三部分：一是整车硬件制造能力；二是智能化技术能力；三是车辆运营能力。

首先整车制造能力是必选项，但对于造车新势力跟其他后进者来讲是难点，因为整车制造要有体系的沉淀。特别是对家电或手机玩家来说，觉得自己也是制造业，有成熟的制造业体系，但如果真用消费电子的制造业体系去做整车，猜想将会遇到非常大的质量问题。

其次智能化技术能力是核心，对于互联网造车来讲，自动驾驶、智能座舱是进入汽车的切入点，也是自己擅长的领域。对于手机跟家电的玩家来说，通过智能化打通车、家智能建立起更加庞大的万物互联的体系，是必然追求的结果。

最后，车辆运营能力，那就是出行。互联网出行与互联网造车，看重的都是出行车辆的运营，只不过一个是先从车出发，一个是从运营出发，两者渐渐在行成交集。

分时租赁已经证明，一步到位进入未来世界是不现实的，电动化、网联化、智能化、共享化这四化是个逐级实现的过程。最终电动化自动驾驶的智能汽车与共享商业模式的结合将实现出行的3.0阶段，有点像“共产主义”，而现在正处于“社会主义”共享出行2.0阶段。在共享出行2.0，车辆定制化是移动出行必然经历的阶段。

纯软件的服务已经做到极致，要想用户获取更佳的使用体验只能改造车辆，通过场景定义功能，通过软件定义硬件，根据用户需求直接改造车辆。

红利期并不长，得抢

很明显现在处于汽车行业创业的红利期，只是这个阶段会持续多久呢？

仔细观察近几年的汽车市场变化会发现，不止是跨行业进入到汽车制造领域的企业越来越多，传统车企中也孵化出了不少全新的汽车项目。如上汽集团旗下的智己汽车、东风汽车旗下的岚图汽车、北汽集团旗下的极狐汽车以及从长城汽车打造的沙龙智行等，都是从传统车企中独立出来的全新汽车品牌。如果更进一步研究新老势力之间的交锋还会发现，大家聚焦的领域都基本保持一致：智能、电动。

2015年至今，智能电动车领域事实上已经经历过两波主要的窗口期，而第三波创业窗口期也即将到来。第一个窗口期是2015年至2018年，以蔚来、小鹏、理想等新造车势力为代表，他们的共同特点是都有着比较鲜明的产品定位，对用户体验的重视程度也都比较高，同时在软件能力建设方面也愿意下功夫。目前，抓住了第一个窗口期的新造车企业已经取得了阶段性的成功。

第二个窗口期是2019年至2021年，这次是传统车企的新项目抓住了机遇，极狐、岚图、智己等新项目纷纷浮出水面，加入到了高端新能源市场的竞争中。这些从传统车企中独立出来的全新品牌也有比较统一的特色，都聚焦到了高端车领域且都有比较开放的企业定位。特别是对比自己的母公司，大家对渠道和服务的重视程度都有着质的提升，甚至可以说在这些方面传统车企中独立出来的新造车项目，已经在向新造车企业靠拢。

有研究院认为智能电动汽车领域的第三个创业窗口期会在2022年到来，国外的苹果汽车，国内以小米、百度等为代表的手机和互联网企业会和此前两轮已经逐渐成长起来的企业竞争参与到下一轮（也可能是进入决赛圈）的机会。

蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌此前在接受采访时曾表示，2019年最困难的时候，蔚来汽车的目标是能够进入到资格赛的阶段，而这个资格赛的结果或许会在2024年见分晓。李斌坦言，即便是现在也不认为蔚来汽车已经具备了参与到最终决赛的资格。随着更多非常有实力的同行者加入，这个行业的竞争肯定会越来越激烈，谁都不能确保自己有资格参与到最终的决赛。更直白的说，当前新造车企业都还处于资格赛阶段，想要获得名额，得靠实力去抢。

英雄不问出处，造车不看来路。各行各业中拔尖的一批企业看起来好像都要把业务触角伸到汽车领域中，可问题是，未来的中国汽车市场上究竟能不能容纳的下这么多玩家呢？