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5月19日，生态环境部根据其在1月5日公布的《碳排放权交易管理办法（试行）》（以下简称《办法》），组织制定和发布了《碳排放权登记管理规则（试行）》《碳排放权交易管理规则（试行）》和《碳排放权结算管理规则（试行）》。

生态环境部应对气候变化司司长李高表示，《办法》的印发，意味着全国碳市场第一个履约周期正式启动，我国的碳市场建设正从试点先行，过渡到建立全国统一市场。而随着相关规则的正式发布，全国碳交易市场上线在即，二级市场上和碳中和相关的多个板块，5月以来行情均出现回暖。

一个全国性的、囊括所有温室气体排放大户的碳市场的有效运行，将对中国实现“2030年碳达峰”和“2060年碳中和”愿景起到至关重要的作用。不过，业内人士纷纷注意到，在《碳排放权交易管理办法（试行）》同时印发的第一个碳排放配额分配方案和第一批重点排放企业名单中，首批2225家企业都是发电行业，而处于节能减排重要环节的汽车行业却并未有一家企业在列。

这不禁令人疑惑：碳排放权管理系统与汽车行业关系有多大？其又与此前实行的新能源汽车“双积分”政策有何关联？汽车行业又该如何应对？

汽车行业该不该纳入碳排放权管理？

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树向买车网Buycar表示：“碳排放权是排放二氧化碳等6种温室气体的排放权利，碳排放权交易也就是排放二氧化碳的权利，其交易市场标的为企业在生产、经营过程中产生的二氧化碳排放量。不过，相比钢铁、石化等高排放行业，汽车制造行业减排的力度就客观说总量很小，对碳排放的影响幅度也很小，所以肯定在制造行业内不列入碳减排的核心领导行业。”

尽管汽车业还未直接纳入碳交易，但作为产业链较长且范围不断拓展的制造产业，碳交易的建设和落地却与汽车行业紧密相关。世界经济论坛汽车与无人驾驶出行领域中国区负责人何鹏分析称，汽车行业碳排放的产生主要分为四部分：一是产业链上游的原材料生产和加工；二是零部件的制造、整车的组装和流动；三是用户在驾驶和使用车辆过程中，也会产生一定的温室气体；四是车辆生命末期面临的拆解和循环利用。

何鹏表示，“根据中国目前的电力结构，60%左右电力是由化石燃料所产生，这势必会产生一定的二氧化碳排放以及温室气体排放。”从这个角度来看，推动汽车行业碳中和要从全生命周期角度思考。“整车企业的角色至关重要，他们既属于制造型企业，联系上游的零部件企业，也对接着C端市场。基于这样的角色设定，汽车企业要承担的碳减排责任非常重大。”

中国工程院院士孙逢春主持的研究结果表明，按照2030年纯电动汽车渗透率达20%测算，可累计减排约3040万吨二氧化碳当量，如果能进一步提高清洁电力的比例，再加上实施电池梯次利用和电耗降低，电动汽车的实际减排潜力将大幅增加。

新能源汽车拥有产业级别的投资机会

在孙逢春看来，道路交通行业没有纳入碳交易市场，原因主要有四点：“首先，没有建立公正、公平、公开的价格体系；其次，碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管；第三，碳交易市场波动性较大，还处于初级阶段；第四，道路交通行业碳交易体系没有建立，主要是顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等还没未建立和完善。”

不过，在有关碳排放权管理的吹风会上，生态环境部的官员明确表示，碳排放权交易管理办法将在发电行业碳市场稳定运行的基础上，逐步扩大碳市场的覆盖范围，丰富交易品种和交易方式。

东方证券指出，结合碳达峰、碳中和当前实际的政策和产业进展，以下几个产业环节将尤为受益：一是能源供给侧，主要涉及碳排放监测、CCUS、碳交易、清洁能源等；二是能源的传输配储，主要涉及特高压、电力物联网和能源互联网、智慧能源服务、分布式电源和微电网、电化学储能、抽水蓄能和氢能源等；三是能源需求消耗侧，主要涉及工业能耗减少、建筑过程装配式、交运领域的新能源替代等。

这其中，嘉实基金成长风格投资总监姚志鹏特别看好新能源汽车，“伴随新能源汽车产业链中下游的技术持续革新，未来新能源汽车行业大概率的格局是，下游异常的火热会带动整个中游的供需格局显著改善，并带动行业的整体上行，整个行业未来一段时间中上游的确定性相对会更强。在中长期视野下，新能源汽车将拥有‘产业级别’的投资机会。”同时他强调，“这里的新兴行业，不仅是在能源端加大对新能源的利用，也包括相应的效率提升和技术升级。”

路孚特调查数据显示，欧盟碳交易体系的碳交易额达到1690亿欧元左右，占全球碳市场份额的87%。在该碳交易体系中，FCA曾为了平衡自己旗下汽车的二氧化碳排放量，有偿将纯电品牌特斯拉在欧洲的销量并入到FCA的序列之中，将FCA和特斯拉的车型一起计算碳排放量。而特斯拉在这个过程中，仅在2020年就赚了近12亿美元的收益。类似的还有大众汽车集团将爱驰、伦敦电动车公司(LEVC)和Next E.Go Mobile等纯电品牌纳入自己的排放池。因此，在碳排放权体系中，国内的新能源汽车品牌，包括新势力均已占据先机。

多名专家建议碳排放权取代“双积分”

众所周知，在新能源汽车补贴逐步退坡之后，相关管理部门及时推出了“双积分”政策，用以继续扶持和帮助新能源汽车的下一阶段发展。

崔东树分析称，“双积分”管理聚焦车辆认证环节管理，油耗积分为企业平均油耗实际值与达标值的差异与产量乘积，新能源积分来自生产或进口的新能源车型。简言之，双积分政策的目标是聚焦使用环节，推动新能源汽车规模提升，同步促进乘用车平均油耗降低；而碳交易机制是聚焦汽车生产环节，主要目的是促使产业整体碳排放下降，实现产业结构升级。因此，他认为，“双积分”政策与碳排放交易机制实际上属于“两个毫不相干的领域”，全生命周期碳排放的管控目前没有一个部门能够承担，因此后者完全取代前者从目前看不太现实。

尽管如此，业内多名专家却依然对碳排放全管理的全面落实提出倡议。孙逢春坦言，双积分政策已经实现了几年，目前来看虽然有非常积极的效果，但效果和稳定度还不太够。

因此，孙逢春建议，新能源汽车从产品补贴到新能源汽车碳交易与碳奖励的过渡，是支持和促进新能源汽车国家战略新兴产业健康和快速发展的必要政策。“碳交易可能是替代新能源汽车产品补贴、符合WTO原则、同时也是符合国际惯例的一个非常有效的措施。”孙逢春指出，建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系，是我国政府及汽车行业可持续发展的迫切需求。

而早在2019年，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢也曾公开建议，要严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并且适时把双积分转化为碳交易机制。

“新的碳排放政策也将成为继补贴和双积分后，新能源汽车发展政策链的第三链条，是更为市场化的管理政策。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，“计算汽车碳排放的额度，会对低碳、零排放的汽车形成强激励。该政策最重要的一个作用，是允许进行跨行业的碳交易，这意味着，会实现除燃油车以外的其他高碳行业为汽车的零排放和低碳排放买单。”

何鹏建议，针对上游供应商，整车企业可以增设更多的碳排放指标要求，促进零部件制造过程实现更多减碳；在研发方面，整车企业可以考虑通过更加模块化设计，为车辆后续的拆解和回收提供便利性，同时也能降低拆解成本和该过程中产生的碳排放；在生产和组装环节，整车企业可以考虑在工厂中采用更加绿色环保的可再生材料，降低VOC（挥发性有机化合物）、温室体系的排放等。