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测出一堆G（优秀）的中保研还能不能抗压？

2021年06月16日 13:49:01

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来源：车叫兽

在中保研公布9款车型测试结果的发布会上，洋溢着其乐融融的气氛，这是今年中保研公布的第二批测试结果，最不上心的奔驰拿了两个A，而其他的主机厂，都拿到了G（优秀）。

在中保研的总结中，C-IASI的目的是助力中国交通安全跃上新台阶，而这个目标完成的也不错。比如现在的汽车里，侧气帘配置率达到87%，较2019年提高了28%，主动机罩配置率提升6%，车辆自动紧急制动系统（AEB）标配率同比提升13%。

鉴于此，中保研也开始进入下一个台阶。

在《保险汽车风险测试规程》，而在《保险汽车风险测试规程》的标准立项论证会上，中保研邀请了包括主机厂在内的 30余家单位共同探讨，以求在立项和制定工作中，将标准适用问题做为最重要的问题来考虑。

所以，究竟是中保研不够顶了，还是它向市场屈服了？C-NCAP和C-IASI两者之间我们应该更信赖谁？当大家都是五星，大家都是G（优秀）的时候，究竟是技术进步了，还是执行不到位了？

你了解的，或许并不是所有的真相。今天，咱们一起聊一聊中国汽车碰撞安全测试的昨天、今天和明天。

C-NCAP的自白

我为汽车行业发展立过功

即便“五星批发部”的概念已经深入人心，C-NCAP作为中国汽车行业发展的一部分，它的功劳不应被忘却。严格意义上来说，中国在C-NCAP之前就没有一个能够被认可的碰撞测试制度和机构。

上世纪90年代北京吉普汽车有限公司想要在国内做一个汽车安全碰撞测试，以帮助车型达到美国联邦标准，出口创汇。

在当时的中国就没有能做这个测试的机构。最终北京吉普只能接受折衷的选择，共出资100万左右的巨款（不包括车辆费用），与清华大学的汽车被动安全性研究室合作，从1994年筹备试验，直至1996年试验结束。

图片已经很难寻觅，根据文字记录，我国第一次汽车碰撞试验采用的是橡皮筋弹射的方式，车辆则是采购的市场旧车，前排放置的两个二型假人也是旧货，直到第三次实验才买了一辆刚下线的全新BJ2020S，换了新假人。当时执行碰撞试验的团队堪称“摸着石头过河”加“一穷二白”，他们或许很难想象出，现在大多数中国自主品牌都有人才、财力和资源建立自有碰撞安全实验室的豪迈手笔。

直至2005年，中国汽车技术研究中心（简称中汽研，CATARC）经多方奔走建立了C-NCAP，从此中国有了一个自己的标准。

首先必须承认，这是一个“具备中国特色的碰撞测试标准”。

数十年前的资料较难验证，根据《北京青年报》在2007年的系列报道，有这么一句话“引进NCAP时，我们认为我国的标准不能完全跟国外接轨，否则国外产品就可以长驱直入”。严格意义上，这个思路没有错。

2005年左右我们的汽车工业相比海外巨头依然极为弱小，90%以上的家用车都是合资企业的产品。

05年自主品牌的销量老大还是夏利，奇瑞靠着QQ进入十大畅销车，比亚迪推出了自花冠逆向研发的F3，众泰刚刚造出自己自家第一台车众泰2008，长安的神车奔奔要到2006年才刚刚出炉，上汽荣威还在死磕罗孚技术，现在如日中天的吉利不满足于豪情的热销，想要砸出一台自主跑车——美人豹……

按照当初的设想，C-NCAP不仅是一个碰撞标准体系，更是希望能够以此逐渐引导自主品牌逐渐从无到有创立起自己独有的安全技术，这也从C-NCAP不断经历改版，增加测试项目和难度可以看出。

出发点是没错的，但忽略了资本对于利润的疯狂程度，特别是在海外功成名就的部分合资车企来说，这就有很大的空子可钻，后来翻身做主的自主品牌们也学会了。

图片来自网络

如果将C-NCAP的测试标准当做一次考试，相当于把蓝翔技校难度的考题拿去给清华北大的学霸考试。那么对于追求利益的资本来说，将全球车高标准的安全系数降低也能通过中国测试标准，不仅能考个满分，还能够享受到五星口碑和利润带来的股价上涨，何乐而不为呢？

同时C-NCAP现在被认为是全球NCAP组织的一员（下文简称G-NCAP），但G-NCAP是在2012年才刚刚成立的合作组织。

G-NCAP是为全球各个NCAP提供交流平台、同时协调关系、促进成员协作发展的伞状公益组织。

因而你不能将J-NCAP、E-NCAP或者C-NCAP认为是这个G-NCAP的下属分部，它更像是一个沟通机构。

图片来自C-NCAP官网

顺便说一句，第一次G-NCAP大会的举办时间是2014年，地点中国天津中汽中心。

C-NCAP的辉煌与无奈

我们知道C-NCAP的技术实力是极其强大的，伴随着中国汽车工业这20年来的发展，深耕汽车试验设备开发与制造，之前国内首次“车对车15角小重叠率高速碰撞试验”、吉利帝豪GL的“全球首次公开车对车垂直碰撞试验”等，均是在中汽研试验场举办。

当然，如果你检索某乎高分答案，你会看到“NCAP测试都是由独立于政府和汽车生产厂商之外的第三方机构进行以确保其公正性”，但事实真是这样么？

普遍认为，E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）是结合欧盟、专业学者和工程技师所组成的专业评鉴组织，它有政府背景，但由于是多个政府和多个汽车工业机构组成，所以里面成分复杂，大小相制，所以没有国家和企业可以让E-NCAP产生倾向性的评测结果。最关键的是，它是一个非盈利机构，资金来自机构运转资金和政府拨款。

而J-NCAP则带有鲜明的官方味道，它是由日本国土交通省、汽车事故对策机构、汽车行业专家以及消费者代表四方组成的汽车测试评价讨论会来确定的，具体碰撞试验则委托给日本汽车研究所执行。它同样是一个非盈利组织。

很有趣的是，以前总被拿来与C-NCAP唱对台戏的美国IIHS（美国公路安全保险协会）也属于世界9个国家的NCAP机构之一（具体包括C-NCAP（中国）、E-NCAP（欧洲）、J-NCAP（日本）、A-NCAP（澳大利亚）、US-NCAP（美国）、ASEAN-NCAP（东南亚）、IIHS（美国公路安全保险协会）、K-NCAP（韩国）、Latin-NCAP（拉丁美洲）），但它的玩法更为激进，与公益性质或者政府背书的其他兄弟不同，它的背后是保险公司联盟，诞生的初衷就是站在汽车厂商的对立面，制定出严格的测试项目尽可能找茬，如果厂商不愿意生产出符合IIHS测试标准的高质量车型，那么IIHS背后的保险公司就通过对差评车型保费涨价来维护自身利益，这也是中保研碰撞安全指数想要复制的初衷。

万事没有绝对的公正，但消费者愿意相信敌人的敌人就是朋友，站在汽车厂商对立面的IIHS代表的是与厂商截然相反的利益群体，是消费者的天然盟友。

而C-NCAP或许最悲哀的一点是，它的顶头上司是中国汽车技术研究中心，虽然每年能够从上峰手里拿到2000万元的经费（08年时），但它与各大汽车制造商都有合作关系，赵航主任在早些年与新浪汽车的访谈中称：“我们的主要目标和目的并不是盈利”。

“主要”这两个字说得很妙。

第二个标准靠谱么？

2018版C-NCAP号称“史上最严”碰撞测试，但这一评价体系本着公平、公正、公开的原则，早在2016年夏便公之于众，而真正实施时间则是两年之后的2018年7月1日，贴心地预留出足够充分的时间，让车企针对“考试题目”调整自己的答案，这甚至不是开卷考，而是提前公布考题。

而IIHS则特别喜欢以新的玩法“突然袭击”汽车厂商。IIHS的25%偏置刚性正碰堪称最高难度的车辆安全性能指标，往日都是对驾驶席进行碰撞测试，然而在毫无先兆的情况下，IIHS突然对北美销售的部分车辆的进行了64km/h速度下的副驾驶侧25%偏置刚性正碰测试。

不撞不知道，一看吓一跳。为了通过IIHS的测试，这些车企纷纷强化了主驾驶位一侧的车身强度，针对性刷分，副驾驶位既然不会进行测试，那么就可以偷懒。生命和金钱孰轻孰重？对资本来说，自然是后者。

矛与盾的斗争，从来都是螺旋上升的。C-NCAP事实上在逐渐进化，只是看客不愿意相信了而已。

对于普通消费者来说，C-NCAP的测试成绩在2018年之前，是衡量汽车安全的唯一标准。即便调侃“五星俱乐部”，也只能说服自己，得到C-NCAP五星的不一定行，但没得到五星的一定不行。毕竟当初推出C-NCAP的目的，一方面是促进自主品牌在安全技术水平上的提高，另一方面则是避免国外汽车长驱直入。

对于中国的汽车企业来说，C-NCAP是碰撞测试的唯一选择，也是最好的选择，中汽研下属企业则能够为厂商提供测试场地、设备，并且执行一些高难度安全碰撞测试。谁是厂商的朋友，谁是厂商的对手？相信每一位消费者心中都有一杆秤。

退一万步说，C-NCAP有其存在的意义，它拔高了消费者对于安全水平的认知（相对于当时的国家强制标准GB 11551-2003），但它规定的安全水准并未达到世界一流水平，中国目前已经连续多年成为全球最大汽车消费市场，而C-NCAP提供的评分标准与全球最大汽车消费市场地位明显不符。

独立、客观、第三方的中保研

C-IASI和C-NCAP的测试原则有区别么？C-IASI声称测试车型均为自己购买，C-NCAP也这么宣布。C-IASI允许车企主动送检，同时会在测试成绩旁特别标注，C-NCAP也这么做。C-IASI选取车系中的最低配进行碰撞测试，而C-NCAP则采取“最大销量”的车型进行测试，听起来也很靠谱。

但为什么很多人更相信初来乍到，而且在汽车行业里毫无建树的中保研指数C-IASI，而非伴随着中国家用车市场增长的中汽研C-NCAP呢？

首先是在于碰撞标准上。由图表可见，C-IASI的碰撞测试项目和标准近乎完全抄袭了美国IIHS的项目和标准。

严格意义上说，C-NCAP具备乘员保护（鞭打试验）、侧面碰撞以及100%、40%重叠碰撞试验、行人保护、主动安全这四大块以及其他附加测试，但是，C-NCAP是建立在对其他NCAP机构标准的模仿之上建立的，同时还根据中国自主品牌的发展情况打了个折。比如侧碰，它的侧碰测试速度和E-NCAP一样都是50km/h，但首先C-NCAP的台架车在2018新规前只有950kg，所以在2014年同样是MINI，在E-NCAP和C-NCAP的测试中，得到的是截然相反的结果。

图片来自网络

在关键的侧碰项目上，E-NCAP打出了6.1分，而C-NCAP的得分高达17.43分！大家都是MINI，而且也不用分合资和进口，严格意义上说俩都是相同的，得分却有天壤之别。

这的确是一件尴尬的事儿，当C-NCAP怀抱一腔热血，想要为中国自主品牌的发展助力的时刻，优秀的自主汽车企业在自身技术获得成长的同时，也学会了国外厂商的“减配”思路，资本逐利的本质从工业革命时期开始，从未改变过。

实质上C-NCAP也有自愿送检车型，车型也基本“销量最大”原则，而不是随意送检。

比如在2018第四批C-NCAP测试中，自愿参加的荣威送来的是RX8 30T智联网两驱旗舰版，广汽菲亚特克莱斯勒送来了大指挥官2.0T四驱臻享版，比亚迪送来的是唐DM 智联创享型。

毋庸置疑，C-IASI的测试标准是极为严苛的，但在车型选择上，C-IASI将优先挑选“基础安全配置”的车型，而如果车型未配置AEB，则会选取配备AEB的最便宜车型进行测试。这也是为啥实质上领克01的三个G是来自于两台车的缘由。

这也是C-IASI被吐槽的地方之一，你看到的一些车型测试成绩实际上是由两台车的成绩拼凑的！因而，当你阅读中保研C-IASI时，原则上可以忽略后续的车辆辅助安全指数，就只关注车内乘员安全指数和车外行人安全指数即可，这一方式和C-NCAP的“销量最大原则”相比较，还真不好说谁更具代表性。

而另一点，则是大家相信C-IAIS是如IIHS一样的，站在汽车厂商对面和它们正面硬刚的铁憨憨，双方代表的是不同利益群体嘛。

真是这样么？

站在C-IASI背后的男人

——中国汽研

中保研汽车技术研究院有限公司（CIRI）来头不小，它是国际汽车维修研究理事会（RCAR）在中国唯一的正式成员机构，IIHS又（为什么是又呢）一次出现在这个机构里，它的股东包括中国前八大保险公司和精友世纪。

八大保险公司不差钱，避开了被充值的可能，而精友世纪则是专门研究和分析整车和零部件价格数据的厂商，C-IASI发布碰撞成绩中的汽车耐撞性与维修经济性指数就得靠它的数据。那么谁来负责碰撞测试呢？

对哦，这块拼图还少一个执行碰撞的机构！

那么除了中汽研，还有哪家企业有场地，也有能力去执行这样的高难度测试呢？对标IIHS的中保研自然是没有碰撞测试场地的，但中国汽研有啊！

中国汽研和中汽研就差了一个字，它全称中国汽车工程研究院股份有限公司（CAERI），中保研的碰撞测试基本上全部交由这一机构进行安全测试。

中国汽研官网首页，最醒目的Banner属于C-IASI，点击即可跳转C-IASI官网，在此Banner的下方则放置了自家的业务范围的介绍。划重点，请大家记住研发及咨询、测试与评价以及产业化这三个项目，在后面将再次提到。

和中汽研类似，它也是一家央企，背后的靠山是中国通用技术（集团）控股有限责任公司。据车聚网的报道称，中国汽研在多年前输给中汽研，痛失C-NCAP运营权。同时中国汽研还是一家上市公司（sh601965），根据年报可见，它的利润情况如下：

2016年、2017年以及2018年，中国汽研已经连续实现营业收入三连涨，在此期间发生的大事件为——中国汽研与中保研签订了《战略合作协议书》。

图片来自网络

根据来自散户查股网的信息，可见中国汽研的技术服务收入，在其总收入中占据相当大的份额。这让小编产生了一个疑问，究竟中国汽研在C-IASI中，究竟扮演的是怎样的角色？

如果中国汽研只是单纯的碰撞测试执行方和结果评估方，不像中汽研之于C-NCAP一样，介入C-IASI的实际运营中，即便C-IASI的目的是通过挑出汽车的安全缺陷来让保险公司涨保费，但由于保险公司与汽车厂商少有交际，没有利益牵扯，我们可以基本确认C-IASI是一个无限趋近于独立、客观、第三方的指标，这样的结果是可以接受的。