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万钢关于氢能的讲话表明，氢能将提升到能源战略高度，重点是商用车；氢能不是电驱的对手，而是协同者。

文/《汽车人》黄耀鹏

6月18日，全国政协副主席万钢在上海表示，要把氢能纳入国家能源战略体系，制定国家新能源产业发展规划；应该积极地发展适用于远程公交、中重型商用车和物流车的燃料电池汽车。他还表示，实施氢电协同，共同支撑推动汽车电力驱动的变革。

讲话“落脚点”逐渐前移

作为副国级领导人，万钢的公开言论可以视为官方态度。这番话表明，氢能将提升到能源战略高度，重点是商用车；氢能不是电驱的对手，而是协同者。

万钢一直是氢能的倡导者。更被广为人知的是，他被称为“中国电动车之父”。

2000年，当时还是奥迪总体规划部技术经理任上，万钢就向国务院提出了开发洁净能源轿车、实现中国汽车工业跨越式发展的建议，受到当时国务院领导的支持。

但很少有人知道的是，他受邀回国工作后就任“863”计划总体组长之外，作为课题负责人，承担了燃料电池轿车项目。

梳理近几年万钢针对氢能的倡议，不难发现，除了一直强调氢能的重要性不变，他的落脚点一直有微调。

2018年，他提出“协调推进”燃料电池的产业化，加大燃料电池发动机研发力度，攻克核心技术、基础材料和关键部件难关。

2019年，他提出“加快推进”燃料电池产业“全面发展”。他表示，我国将整合各方资源，积极参与国际合作，目标是建成一个围绕氢能的全产业链。“我们将找出阻碍燃料电池汽车发展的因素。”他强调。

2020年，他提出“系统推进”燃料电池产业发展，加快掌握更多核心技术，强化跨产业、跨领域的产业协同应用。

这些措辞有微妙的变化。从“协调推进”到“加快推进”，再到“系统推进”，背后是中国已初步掌握了燃料电池关键材料、电堆、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，实现了百万辆级动力系统与整车的生产能力。

一句话，实现了技术上从无到有、全链打通。在产业上，则处于幼稚期，尚未建立市场为主体的自循环。因此，万钢关于氢能的系列讲话，实际上反映了氢产业已经产生了变化。

如何破局？万钢在去年和今年的发言中有如下路径：政策协同、加强自研、国际合作、重点放在商用车上。

氢产业的补贴思路

这几条是一个有机的整体。所谓政策，首要一条就是补贴。2015年商用电动车因为“骗补门”，让新能源商用车行业作为一个整体的诚信，很受质疑。当一个人或者一个行业被认定为“骗子”，就很难得到认真对待。

电动车后来的风起云涌，一方面，和调整补贴政策有关，即重点由商用转向乘用，由生产端向消费端转移；另一方面，在技术打通后，透过国际合作，引入和规范竞争机制，建立完善了整个产业链。特别是电池，产能和销量均超过全球50%。

万钢说，现在轮到氢了。这意味着国家补贴政策正在转向氢产业。

按照原计划，电动车补贴2020年退完（因为疫情和国际竞争有所延迟），而万钢认为氢能至少要补贴到2025年。

从电动车发展的历史看，产业发展往往落后于规划。这意味着补贴退出可能会延迟。欧洲现在正在进行慷慨的电动车补贴，实际上对中国相关产业形成“政策竞争”，因此我们也不能退得太早。

这一度影响了氢产业补贴力度提升，现在到了转向的时候。一个基础是技术上解决了有无问题，另一个基础是电动车方面我们产业优势明显。

为什么要国际合作

当然，只解决“有无”是不行的。

目前全球范围内，丰田是唯一拥有燃料电池全链知识产权的整车企业，但丰田是被迫如此。整车企业沿着供应链向上走得太远，和产业自身没有形成完整商业机制有关。简单说，当前储、运、销都不赚钱。

乘用车企业中，现代和丰田都有超过1万辆产品保有量；宝马正在试图重返氢能乘用车行列当中（使用丰田电堆）；而日产、福特和戴姆勒都在退出。眼下氢动力乘用车缺乏有说服力的商业价值。

丰田一直热心推广氢能产品和技术。本来东京奥运会将成为丰田展示“终极清洁能源”的窗口。万钢所说的国际合作，理所当然要和技术先进的厂商来谈，但合作方式值得研究。

丰田并不坚持一定要在乘用车上使用该技术，摆渡巴士、公交车等载人交通工具都可以使用。除此以外，长途载货卡车、特种车辆，也是当前中国燃料电池的主要应用方向。

在丰田仍然没有放弃氢燃料乘用车的情况下，双方谈合作，而且中国要得到知识产权授权，并非易事。

而中国目前的氢产业链的技术水平和丰田相差甚远，也是谈判障碍。所以，万钢强调强化自研能力，只有水平提上来，才有希望“扩大国际合作”。显然，这里面的“国际合作”，指的就是丰田为首的日企。

而合作本身，则会进一步加快中国燃料电池相关技术的进步。

商用车是当前重点

事实上，在商用车平台上，燃料电池技术压力大大减轻了。譬如，乘用车因为空间关系，非常在意功率密度，电堆都设计得紧凑，工作模式偏向于高功率大电流状态。这样带来的问题是储氢设计压力较大，另一个问题是电堆寿命较低。

而商用车空间大，对电堆尺寸要求宽松，工作模式偏向于高功率中等电流，电堆寿命就比较长。这样带来的成本压力就小得多。

氢燃料电池也不会像纯电卡车一样有笨重的电池组，在载货能力上优于纯电卡车；电池寿命上，燃料电池的普遍寿命达到5000h，高于锂电池的3000h，长期使用成本低于纯电动卡车。

以大通一款燃料电池汽车为例，百公里耗氢1kg，氢价40元/kg，折合人民币百公里40块钱，比柴油车稍有优势。如果考虑环保积分，成本优势会更大。

氢燃料产业目前的状态，是储、运困难，成本高、网点少。初期适合固定线路往返（公交车、摆渡车、城际货运），也适合固定场景下使用（矿山、港口的重载货车、叉车）。即便是这些应用，开展也非常不充分。

目前的燃料电池生产是追着补贴跑，但应用端没有太多积极性。简单说，就是使用成本高。如果让消费端尝到甜头，帮助客户创造出较高价值（比之燃油车），铺开将是非常迅速的。

当前燃料电池生产已经过剩，这其实是下游需求不足造成的。如果将补贴向消费端迁移，就像过去几年在电动车上做的那样，消费需求将很快激发出来。只不过，电动车补贴重点由商用转向乘用，而氢能补贴则遵循相反的方向。

万钢还表示，我国已发起并组建国际氢能燃料电池协会。协会的目标，则是建立商业化使用的国际化平台，实现多方共赢。而这意味着政府需要投入资源，用于开发这类汽车。

万钢颇有信心地称：“世界最大的汽车市场，将像接纳电动汽车一样接纳氢燃料电池汽车。”

这应该不止是预言。站在他的角度，恐怕已经看到了具体实施的路线图和可靠政策保证。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。