凤凰网汽车

ID.4 X上市俩月打7折了，这事儿，谁信谁尴尬。

日前，网上爆出上汽大众全新电动车ID.4 X内部员工价7折购车的截图，截图显示，以供应商名义买车，能够享受到供应商5万补贴，综合下来三款车型折扣达到7折左右。

而如果是供应商员工名义买车，直接享受到供应商8万补贴，综合下来折扣在6折左右。

上市两个月新车能够给出6折、7折折扣及其反常，事实上即便是过去一汽大众、上汽大众1.0电动时代推出的宝来纯电、朗逸纯电，也不会在短时间内给出如此巨大的折扣。

宝来纯电在推出一年之后也只是给出了75折的终端优惠。

很显然，我对这个所谓的“ID.4 X折扣买车截图”真实性非常怀疑，一方面，它折扣并非来源于上汽大众经销商亦或者二级渠道，这种折扣居然来自于上汽大众供应商亚普。

什么是“亚普”？

亚普是一家汽车零部件供应商，长期向大众、福特、通用供应油箱的大型零部件企业，从根本上来说，只要上汽大众与亚普不存在不良资产纠纷，那么必然不会存在亚普凭空补贴员工购买上汽大众ID.4 X的可能。

换句话说，汽车行业已经内卷化的当下，亚普不会用真金白银补贴员工5-8万去买车，即便是深度合作供应商上汽大众也完全没有必要。

一方面，亚普是行业比较深邃的油箱供应商，即便是“商道主义”帮助上汽大众缓解压力，也不会选择没有油箱的ID.4 X电动车，拥有油箱的帕萨特、途观L可能才是最正确的选择。

另一方面，作为全新车辆，虽然ID.4 X销量并没有达到预期，但必须要了解的是，一台车配套一组芯片，在目前芯片紧缺的当下， 上汽大众对ID.4 X的产能也有所控制，本身库存车以及现车数量就不足，不存在任何需要帮衬去库存车的可能。

同时两个月的上市新车，对于任何一个企业来说，都没有消化“库存”的需求，毕竟1-2月车仍然是新车状态。

我们需要理性分析的是，汽车行业内卷发展情况下，企业更多执行的是收窄开支，而不是贸然补贴，更何况动辄补贴购车本就是一件非常复杂的事情，它牵扯到双方企业的业务往来以及产品运营状况、员工需求以及企业福利。

从生产成本上来说，全新一代ID.4 X有着非常高的固定成本。

一般来说，电动车的三电系统成本就占到了整车生产成本的40%左右，当然随着产业的健全与完善这个数据会有所调整，以ID.4 X的产品力分析，作为一台全新架构的全新电动车，其生产成本要远远高于燃油车。

以指导价不足20万的最低配车型为例，其搭载的电池包容量就达到了57度电，一整套三电系统成本就达到了8万元左右，其中包括电机、电池保护系统、电芯、电控系统以及IGBT模块。

这一套成本要远远高过EA888+DQ变速箱总成。

严格意义上来说，单单从成本上来说，同定价的ID.4 X跟途观L，电动车的降价空间一定比燃油车小，除非企业准备放弃这款车，疯狂亏损甩卖给二级市场。

但对于刚刚布局新能源市场，准备大展拳脚的上汽大众来说，在其第二款车还没有正式销售的情况下，是根本不会对首款ID.4 X车型疯狂甩卖的，这不符合企业运营战略，也不符合常理。

对于亚普，对于上汽大众来说，6折、7折买车都是一件不可能的事情。

而笔者几个小时前电讯本地上汽大众经销商，ID.4 X目前并没有太大产品优惠，同时一部分车辆需要提前下定，因为芯片风波以及电池的供应链问题，这台新车目前的终端价格并没有跳水的情况。

的确，作为2.0电动时代的首款车型，ID.4 X并没有取得与其他车型一样出色的销量，但我们必须要分析两件事。

其一，小鹏、威马、蔚来、理想等品牌首款新车上市的前两个月销量都极为惨淡，原因是打开市场需要时间，成功并非一蹴而就。上汽大众作为老牌燃油车企业，大象转身需要时间，短期销量不是评定其成败的依据。

其二，目前因为各种供应链的问题，ID.4 X生产并没有马力全开，一部分芯片需要出让给燃油车，同时因为电池的高成本以及高代价，对ID.4 X的生产也严格控制，从订车到生产需要时间周期，而这台车真正上量，应该是在ID系列车型全面推入市场，而并非刚上市的那一刻。

互联网时代信息最容易炮制，但能独立思考的人，真的越来越少了。